Convertiplanes adalah pesawat khusus yang menggabungkan kemampuan helikopter dan pesawat terbang. Mereka adalah mesin dengan propulsor putar (paling sering berbentuk sekrup), yang bertindak sebagai mesin pengangkat saat lepas landas dan mendarat, dan dalam penerbangan mulai bekerja sebagai mesin penarik. Dalam hal ini, gaya angkat yang diperlukan untuk penerbangan horizontal disediakan oleh sayap tipe pesawat terbang. Paling sering, mesin pada tiltrotor berputar bersamaan dengan baling-baling, tetapi pada beberapa, hanya baling-baling yang diputar.
Secara fungsional, desain ini mirip dengan pesawat lepas landas dan mendarat vertikal (VTOL), tetapi tiltrotor biasanya diklasifikasikan sebagai pesawat sayap putar karena fitur desain baling-balingnya. Pesawat Tilrotor menggunakan baling-baling berkecepatan rendah dengan muatan ringan, mirip dengan helikopter dan memungkinkan perangkat terbang dalam mode helikopter - dengan sudut rotasi baling-baling yang kecil. Baling-baling tiltrotor yang besar, sebanding dengan lebar sayap, membantunya selama lepas landas vertikal, tetapi dalam penerbangan horizontal, baling-baling tersebut menjadi kurang efektif dibandingkan dengan baling-baling berdiameter lebih kecil pada pesawat tradisional.
Seperti yang telah diberitakan, ilmuwan Rusia dan Amerika sedang mengerjakan pembuatan pesawat jenis baru - tiltrotor. Namun, perangkat tersebut telah dibuat dan penggunaan terbatasnya telah dimulai.
Mesin apa ini?
Tiltrotor adalah persilangan antara pesawat terbang dan helikopter. Sebuah pesawat yang dapat mendarat dan lepas landas secara vertikal, kemudian berkat perputaran propulsornya, melanjutkan penerbangan horizontal dengan cara pesawat terbang.
Secara tradisional, mesin yang digerakkan oleh baling-baling diklasifikasikan sebagai tiltrotor untuk membedakannya dari pesawat yang lepas landas dan mendarat secara vertikal. Ada beberapa jenis tiltrotor. Bagi sebagian orang, ketika mode penerbangan diubah, seluruh sayap berputar sekaligus, bagi sebagian lainnya, nacelle dengan mesin dan baling-baling, dan bagi sebagian lainnya, hanya baling-baling itu sendiri.
Manfaat dari konsep ini jelas:
Lepas landas dan mendarat di tiang merupakan kemampuan yang berharga bagi pesawat militer dan sipil;
Di udara, tiltrotor mengembangkan kecepatan lebih besar daripada helikopter dan berada di depan helikopter dalam jangkauan penerbangan.
Namun ada juga kelemahannya:
Kecepatan dan jangkauan terbangnya, meskipun lebih besar dibandingkan helikopter, namun kalah dengan performa pesawat terbang. Baling-baling yang dirancang untuk memberikan daya angkat saat lepas landas menjadi tidak efektif dalam penerbangan datar;
Strukturnya sendiri lebih berat. Seringkali dalam dunia penerbangan ada situasi ketika, ketika membuat mesin baru, ada perjuangan untuk setiap kilogramnya, dan mekanisme putaran mesinnya cukup berat;
Selain itu, ini merupakan komponen penting tambahan yang juga dapat rusak;
Dan yang terpenting adalah sulitnya uji coba. Pesawat Tiltrotor memerlukan pilot yang terlatih khusus, berpengalaman, dan berkelas tinggi yang memiliki keterampilan mengemudikan pesawat terbang maupun helikopter. “The Last Inch” tidak dapat dimainkan dengan tiltrotor.
Dengan demikian, mesin universal lebih efisien daripada mesin asli dalam segmen tugas yang agak sempit. Misalnya, jika titik pengiriman kargo terletak di luar jangkauan helikopter, dan perlengkapan landasan pacu tidak memungkinkan.
Departemen Pertahanan Amerika Serikat menilai situasi seperti itu akan cukup sering terjadi, dan memesan lebih dari satu setengah ratus pesawat tiltrotor Bell V-22 Osprey untuk kebutuhan Korps Marinir. Mobil tersebut ternyata cukup mahal (sekitar $116 juta) dan tidak terlalu dapat diandalkan.
Hanya dalam sepuluh tahun beroperasi, terjadi 6 bencana yang memakan korban jiwa tujuh orang. Yang terbaru terjadi pada tahun 2016, ketika seekor Osprey yang membawa 22 orang melakukan pendaratan darurat di Hawaii pada 17 Mei. Dan ini belum termasuk periode lima belas tahun pengembangan dan pengujian, yang selama itu 30 orang tewas akibat kecelakaan mesin yang sangat kompleks ini.
Namun Amerika Serikat berhak untuk bangga dengan peralatan uniknya, yang tidak dapat digunakan oleh tentara lain di planet ini.
Namun mungkin situasi ini akan berakhir setelah beberapa waktu. Baru-baru ini, informasi diterima dari perusahaan Rusia "Helikopter Rusia" bahwa pekerjaan untuk membuat tiltrotor domestik sedang berlangsung. Apalagi hal itu diungkapkan bukan oleh siapa pun, melainkan oleh direktur perusahaan
Andrey Shibitov:
"Bersama dengan mitra kami, kami sedang mengembangkan teknologi tiltrotor yang benar-benar baru untuk Rusia dengan pembangkit listrik hibrida. Kami berencana bahwa skema desain seperti itu akan memungkinkan kami mencapai kecepatan hingga 500 kilometer per jam dengan percaya diri."
Direncanakan terlebih dahulu membuat kendaraan tak berawak dengan berat lepas landas sekitar 300 kilogram. Salinan kecil diperlukan semata-mata untuk tujuan demonstrasi guna menilai prospek proyek terlebih dahulu.
Kemudian direncanakan sama, tapi dua ton. Kendaraan ini sudah dapat digunakan sebagai unit terpisah dengan jangkauan tugasnya tersendiri sesuai dengan drone berat.
Pada usia 30-an abad terakhir, perancang pesawat Soviet mengerjakan berbagai opsi untuk membuat tiltrotor. Namun masalah ini tidak berkembang melampaui penelitian. Desainer Boris Yuryev sangat antusias dengan pengembangan pesawat jenis ini.
Pada tahun 1934, ia mengusulkan desain pesawat tempur Falcon, yang seharusnya memiliki sayap berputar dan sepasang baling-baling di nacelles. Namun, baik Falcon maupun pesawat helikopter Yuryev lainnya tidak pernah mencapai tahap uji terbang - tingkat teknologi pada saat itu masih belum mencukupi.
Sebelum pecahnya Perang Dunia II, penelitian juga dilakukan di Jerman. Semuanya berhenti pada tahap menggambar: tiltrotor P.1003 dari perusahaan Wesserflug, wunderwaffe (“senjata ajaib”) Fa-269 dari perusahaan Focke dan Ahgelis, serta proyek dari perusahaan Heinkel dan Focke-Wulf.
Helikopter konvertibel Inggris Fairey Rotodyne juga dapat diklasifikasikan sebagai helikopter konvertibel, yang, dengan bantuan dua mesin turboprop penarik, dapat beralih ke mode autorotasi rotor utama (rotasi menggunakan aliran udara yang datang, seperti di kincir angin), dan ketika lepas landas, ia beroperasi seperti helikopter. Pada tahun 1958, perangkat ini dipresentasikan di Farnborough Air Show. Ia mencapai rekor kecepatan untuk pesawat rotor 400 km/jam.
Pada tahun 50-an, prototipe tiltrotor XYF-1 Pogo dibuat. Pada tahun 1954, XFY-1 melakukan penerbangan horizontal pertamanya diikuti dengan pendaratan vertikal.
Pada tahun 1972, Biro Desain Mil memulai bisnisnya dengan serius, memulai pengembangan tiltrotor Mi-30 dengan dua baling-baling putar yang berubah posisi bersama dengan mesin yang terletak di nacelles.
Setelah hasil positif tercapai - daya dukung kendaraan yang dirancang adalah 5 ton, dan jumlah pasukan terjun payung yang diangkut adalah 32 - produksi dan pengujian prototipe direncanakan pada tahun 1986-1995. Namun, proyek ini, seperti proyek lainnya di seluruh negeri, ditutup karena perestroika dan keruntuhan industri.
Yang menarik adalah satu-satunya negara yang memiliki tiltrotor dalam pelayanannya, dan American Bell V-22 Osprey (“Osprey”) adalah satu-satunya tiltrotor yang diproduksi secara massal di dunia.
Pengembangan V-22 Osprey dimulai pada tahun 1980an setelah kegagalan Operasi Cakar Elang (sebuah upaya untuk membebaskan sandera di Iran pada tanggal 24 April 1980), ketika ada kebutuhan untuk menciptakan alternatif yang lebih cepat daripada helikopter. Pada saat itu, pesawat lepas landas vertikal sudah ada, namun memiliki sejumlah kelemahan terkait dengan ketidakstabilan saat lepas landas, kesulitan dalam uji coba, serta muatan dan jangkauan terbang yang lebih buruk dibandingkan pesawat konvensional. Selain itu, saat lepas landas, semburan panas gas buang dari mesin jet menyebabkan erosi pada permukaan landasan pacu.
Uji terbang pesawat baru dimulai pada 19 Maret 1989. Sudah pada bulan September, Osprey berhasil mendemonstrasikan perubahan penerbangan dari vertikal ke horizontal. Pada bulan Desember 1990, tiltrotor melakukan pendaratan pertamanya di dek kapal induk USS Wasp.
Diputuskan untuk melengkapi Korps Marinir dan Pasukan Operasi Khusus dengan kendaraan semacam itu. Angkatan Laut menandatangani kontrak untuk membeli empat V-22 dan meningkatkan dua prototipe yang ada, yang seharusnya dibuat lebih ringan dan lebih murah. Harga satu perangkat adalah $71 juta.
Kini di Rusia mereka memutuskan untuk kembali ke ide menciptakan “pesawat-helikopter”. Namun sejauh ini hal tersebut terjadi pada tingkat penelitian yang dilakukan di universitas-universitas Rusia. Yang bagaimanapun juga dapat memberikan hasil yang nyata. Oleh karena itu, di Universitas Ukhta, dengan partisipasi MIPT dan TsAGI, pekerjaan penelitian “Penentuan parameter rasional kendaraan baru (convertiplane) untuk wilayah utara dan bidang landas” dilakukan.
Berdasarkan hasil penelitian tersebut, sangat mungkin untuk membangun sebuah tiltrotor dengan jangkauan terbang 2000 km dengan 14 penumpang di dalamnya, termasuk dua pilot. Muatan kendaraan adalah 3 ton. Namun, tentu saja, untuk membawa masalah ini sampai pada kesimpulan yang baik, diperlukan dana yang besar. Pada saat yang sama, calon investor sangat menyadari bahwa, berdasarkan pengalaman dunia, ini adalah bisnis yang sangat berlarut-larut dan berisiko.
Perusahaan induk Helikopter Rusia berencana untuk membuat prototipe tiltrotor listrik pertama di Federasi Rusia dengan berat 1,5 ton pada tahun 2019. Kita berbicara tentang kendaraan udara tak berawak VRT30 yang dipresentasikan di forum MAKS-2017. Tiltrotor adalah hibrida dari pesawat terbang dan helikopter - mesin yang sangat mahal dan berteknologi tinggi. Saat ini, pesawat convertiplane hanya diproduksi secara massal dan digunakan untuk keperluan militer. Tidak ada pesawat seperti itu di tentara Rusia, meskipun pelopor dalam pengembangan mesin ajaib ini adalah perancang Soviet Boris Yuryev. Tugas apa yang dapat dilakukan oleh tiltrotor dan apakah mereka akan digunakan oleh Angkatan Bersenjata Rusia.
Proyek untuk membuat tiltrotor Rusia mulai mencapai fitur nyata. Biro desain VR-Technologies (bagian dari holding Helikopter Rusia) berencana untuk menghadirkan prototipe VRT30 tiltrotor listrik tak berawak pertama dalam dua tahun.
Sebuah mock-up perangkat masa depan dipresentasikan di salon kedirgantaraan MAKS-2017, yang diadakan pada Juli 2017. Sebuah tiltrotor dengan berat lepas landas 1,5 ton akan mampu mencapai kecepatan tinggi dan lepas landas tanpa melakukan akselerasi di sepanjang landasan.
“Hari ini, bersama dengan mitra kami dari perusahaan SuperOx, kami sedang mengembangkan laboratorium tiltrotor terbang baru, yang jaringan kabel di dalamnya akan menggunakan teknologi superkonduktivitas suhu tinggi, yang akan berdampak positif pada berat, ukuran, dan penerbangan. karakteristik prototipe tersebut,” kata Andrey, Direktur Jenderal perusahaan induk Helikopter Rusia Boginsky.
Semua tiltrotor menghadapi masalah pengendalian khusus yang tidak biasa terjadi pada pesawat terbang. Pada pesawat terbang yang bergerak dengan kecepatan maju yang cukup tinggi, kendali tradisional (aileron, rudder, dan elevator) berada di aliran udara. Reaksi aliran udara terhadap pembelokan kendali ini memberikan gaya kendali yang mengubah posisi pesawat di ruang angkasa. Pada tiltrotor, penggunaan kontrol penerbangan seperti itu hanya dimungkinkan dalam mode penerbangan horizontal (maju), tetapi tidak berguna dalam mode lepas landas dan mendarat vertikal, serta melayang (karena dalam mode ini tidak ada aliran udara yang datang) .
Oleh karena itu, tiltrotor harus memiliki sistem kendali kedua yang efektif pada kecepatan udara rendah atau nol. Tergantung pada desain dan pembangkit listrik pesawat, peran ini dapat dilakukan oleh:
sistem kendali jet (jet), yang meliputi nozel dan katup berkecepatan tinggi yang dipasang di ujung sayap dan titik lain dari pesawat;
sistem kendali vektor dorong yang terdiri dari beberapa baling-baling untuk menciptakan dan mengontrol gaya angkat secara langsung;
permukaan kontrol yang terletak di belakang baling-baling utama atau turbin.
Menurut skemanya, tiltrotor dapat dibagi menjadi dua kelas utama, yang masing-masing dicirikan oleh masalah khusus transmisi dan konversi daya dorong yang dikembangkan oleh pembangkit listrik.
Kelas pertama adalah tiltrotor dengan posisi perangkat horizontal selama mode lepas landas dan mendarat.Perangkat ini tetap dalam posisi horizontal - baik selama mode lepas landas dan mendarat maupun dalam mode penerbangan horizontal. Dalam tiltrotor ini, untuk menerapkan mode transisi seperti lepas landas, digunakan gaya dorong baling-baling, kipas, atau mesin jet, setelah itu arah vektor gaya dorong diubah sehingga perangkat mulai melakukan penerbangan horizontal normal. Dalam mode penerbangan horizontal, gaya angkat yang diperlukan untuk pergerakan kendaraan biasanya tercipta karena aliran di sekitar sayap tradisional. Di beberapa pesawat kelas ini, perangkat penghasil daya dorong dibelokkan dengan sudut kecil untuk memastikan penerbangan rata. Dalam posisi ini mereka juga menghasilkan sebagian besar gaya angkat.
Kelas kedua adalah tiltrotor dengan posisi kendaraan vertikal pada mode lepas landas dan mendarat. Perangkat kelas ini mencakup tiltrotor, yang lepas landas dan mendarat dalam posisi vertikal, dan berputar 90° untuk beralih ke penerbangan horizontal. Perangkat kelas ini memiliki kelemahan mendasar yang membuatnya tidak cocok untuk penggunaan komersial. Hanya beberapa perangkat jenis ini yang dibuat. Biasanya, ini adalah kendaraan militer satu kursi seperti pesawat tempur atau model eksperimental murni.
Terima kasih atas minat Anda. Nilai, suka, komentar, bagikan. Langganan.
Perayap pabrik berbalik dan mulai turun. Jadi dia meluncur ke bawah di jalur kering di kaki punggung bukit. Ulatnya menyentuh pasir. Gurney membuka penutup kerucut dan menyesuaikan tali pengaman. Begitu pabrik itu mendarat, dia melompat ke pasir dan membanting topi berbentuk kerucut di belakangnya. Dia bergabung dengan lima pengawal pribadinya yang melompat keluar dari kompartemen haluan. Sisanya membebaskan ikatan transportasi pabrik. Sayapnya bergetar, melebar dan menggambarkan setengah lingkaran pertama, setelah itu pabrik perayap besar itu melayang ke udara dan terbang menuju jalur gelap. Sebuah thopter mendarat di tempat dia berdiri, lalu satu lagi dan lainnya. Setelah mendaratkan orang-orang itu, mereka kembali mengudara.
Frank Herbert, Bukit pasir
Pesawat VTOL yang lebih berat dari udara yang dapat melayang tanpa bergerak di tempat sambil bergerak cepat secara horizontal selalu menjadi makanan lezat bagi militer. Tentu saja, dengan bantuan kendaraan seperti itu, pendaratan pasukan dan evakuasi korban luka dari medan perang, pengiriman kargo dan amunisi ke tentara disederhanakan; Perangkat ini dapat digunakan untuk menghancurkan target individu, untuk pengintaian dan mengatur tembakan artileri.
MESIN PROMOSI
Upaya pertama untuk menggunakan perangkat penggerak baling-baling yang tidak biasa dalam perang adalah penggunaan gyroplanes (dari bahasa Yunani autos - dirinya sendiri dan gyros - rotasi). Gyroplane adalah benda yang aneh: tampilannya seperti pesawat terbang tanpa sayap, tetapi baling-balingnya mirip helikopter. Namun, tidak seperti yang terakhir, baling-baling gyroplane berputar bebas, dalam mode rotasi otomatis, menciptakan gaya angkat; Mesin hanya menggerakkan baling-baling, yang menarik mobil ke depan.
Ide untuk membuat peralatan jenis ini pertama kali muncul di benak perancang pesawat Spanyol Juan de la Sierva. Menonton pada tahun 1919 bagaimana biplan tiga mesin yang ia rancang jatuh, ia memperhatikan bahwa baling-baling, di bawah pengaruh aliran udara yang masuk, mulai berputar secara otomatis, yaitu berputar secara spontan. Alasan selanjutnya sederhana: jika biplan memiliki rotor-autorotator utama yang besar, maka pilot penguji dapat bertahan!
Setelah serangkaian kegagalan, Juan berhasil merancang gyroplane terbang yang cukup baik (model C-4, 1923), dan beberapa saat kemudian - model demonstrasi C-8, yang membuat heboh di Eropa. Perancangnya terbang dari Paris ke London dengan S-8. Segera setelah ini, gyroplanes muncul di Uni Soviet (1929, dirancang oleh insinyur Kamov dan Skrzhinsky), kemudian di Inggris Raya, dan kemudian mesin serupa mulai dirancang oleh semua negara terkemuka lainnya di dunia.
LANGKAH PERTAMA KONVERTIOLA
Tahun-tahun berlalu. Autogyros di pos tempur digantikan oleh helikopter, tetapi helikopter memiliki satu kelemahan serius - kecepatan horizontal yang relatif rendah. Hembusan baling-baling utama yang tidak simetris (bergerak mengikuti aliran udara atau melawannya) menyebabkan fakta bahwa “langit-langit” kecepatan helikopter pada akhir tahun 50an adalah sekitar 300 km/jam - dan meskipun demikian fakta bahwa pesawat terbang sudah bisa terbang dengan kecepatan tiga kali lipat kecepatan suara! Pakar aerodinamika memperingatkan: tidak mungkin meningkatkan jumlah putaran rotor utama tanpa henti, karena hal ini dapat menyebabkan flutter (getaran eksitasi sendiri pada bagian-bagian pesawat), yang akan menyebabkan hilangnya stabilitas dan pengendalian, atau bahkan kehancuran total. dari struktur. Apa yang harus dilakukan? Mungkin ada baiknya melengkapi helikopter dengan sayap pesawat? Eureka!
Namun, hal baru ini hanyalah hal lama yang sudah lama terlupakan, karena eksperimen pertama dengan pesawat dengan desain gabungan dilakukan pada tahun 1930-an. Dan kini, dua dekade kemudian, upaya untuk menciptakan hibrida kembali dilakukan oleh Amerika Serikat, Inggris Raya, Prancis, Kanada, dan sejumlah negara lain - hampir bersamaan.
Dalam upaya mencapai kecepatan tinggi pada pesawat konvertibel, perancang mengambil dua jalur. Dalam kasus pertama, mesin (pesawat rotor) memiliki rotor utama, seperti helikopter, ditambah baling-baling lain (atau beberapa sekrup) pada bidang vertikal, seperti pesawat terbang. Skema kedua ternyata jauh lebih menarik: helikopter dilengkapi dengan kelompok motor berputar di sayapnya, yaitu, saat terbang, helikopter dapat diubah menjadi pesawat terbang dan sebaliknya. Desain terbaru disebut “convertiplane”.
HIBRIDA UNTUK PASUKAN KHUSUS
Pada bulan Oktober 1936, pertahanan proyek Sokol, sebuah pesawat dengan sayap putar, berlangsung di Institut Penerbangan Moskow. Mahasiswa Kurochkin berhasil mengantisipasi perkembangan tiltrotor tiga dekade sebelumnya - hanya pada tahun 1964, setelah banyak penelitian, setelah kerja keras para desainer, ahli aerodinamika, dan insinyur dari perusahaan Amerika Vouht, Ryan dan Hiller, helikopter angkut militer XC-142A adalah dibuat. Itu dilengkapi dengan sayap berputar dengan rentang 20,6 m dengan penutup dan bilah, dipasang pada badan pesawat dengan engsel.
Mekanisme sinkron memutar sayap pada sudut hingga 106°. Empat mesin turboprop dipasang di pesawat, yang menghasilkan 2.850 hp saat lepas landas. dan membekali tiltrotor dengan kecepatan maksimum 604 km/jam. Hidungnya menampung kokpit ganda dengan kursi lontar. XC-142A dapat diangkat ke udara dan mendarat seperti helikopter (dari satu tempat ke tempat lain) atau seperti pesawat terbang, dengan lepas landas atau lari.
| SAYAP VERTIKULAR: DALAM PENGEJARAN KEUNTUNGAN |
| Ide untuk melintasi helikopter dengan pesawat terbang muncul di benak banyak desainer segera setelah Perang Dunia II - insinyur dari Amerika Serikat, Prancis, Inggris Raya, Kanada, dan sejumlah negara lain, dalam mengejar keuntungan berlebih dari pengoperasian helikopter komersial berkecepatan tinggi, ikut serta dalam perlombaan desainer. Jumlah yang sesuai dibelanjakan untuk masalah ini: misalnya, maskapai penerbangan Amerika McDonell mengalokasikan lebih dari 50 juta dolar untuk pengembangan prototipe, ditambah 75 juta dolar lagi untuk modifikasinya. Pilot Soviet adalah orang pertama yang menerbangkan alat semacam itu, yang diberi nama “pesawat rotor”, yaitu TsAGI-11EA (1936). Namun perang menghentikan pengembangan eksperimental, dan hanya sedikit yang diketahui tentang TsAGI, sehingga sejarawan penerbangan Amerika menganggap gagasan mereka sebagai "anak sulung" - tiltrotor McDonnell XV-1 yang dibuat pada tahun 1955. Omong-omong, belum lama ini, majalah Amerika Aviation Week mencetak ulang editorial sebuah surat kabar lama, yang melaluinya “jenis teknologi penerbangan baru yang sampai sekarang belum pernah terjadi sebelumnya” ini terbang lewat. Seperti helikopter lainnya, XV-1 dilengkapi dengan rotor utama, dan dari pesawat menerima sayap dan baling-baling pendorong. Dalam penerbangan horizontal, gaya dorong diciptakan oleh rotor dan baling-baling yang berputar. Jika baling-baling dilepas dari transmisi, gaya angkat mobil dihasilkan oleh sayap. Roda pendaratan diganti dengan ski baja, yang tidak mengejutkan, karena McDonnell lepas landas seperti helikopter. Pada saat yang sama, mesin Continental memberikan seluruh tenaganya ke rotor utama mesin, yang sekaligus bekerja pada kompresor udara. Udara terkompresi dan bahan bakar disuplai ke ujung bilahnya - yaitu, orang Amerika sebenarnya menggunakan jet drive. |
Perancang Kanada, pada gilirannya, untuk memastikan stabilitas dan pengendalian tiltrotor dalam mode melayang, melengkapi gagasan mereka CL-84 dengan dua rotor ekor koaksial yang terletak di belakang lunas dan stabilizer. Setelah lepas landas vertikal, mereka berhenti, rotor berputar, sayap dipasang, dan setelah 10 detik CL-84 sudah melaju ke depan, mencapai kecepatan 500 km/jam.
Pada saat yang sama, sejumlah tiltrotor dari berbagai perusahaan Amerika muncul: topiknya sedang populer, Angkatan Udara AS berjanji untuk membeli segala sesuatu yang lulus setidaknya tes awal, dan para insinyur dengan senang hati mulai bekerja. Salah satu desain paling orisinal adalah Bell X-22A dengan bukan dua, melainkan empat mesin YT58-GE-8D dengan total tenaga 1.250 hp. Pada tiltrotor ini, untuk pertama kalinya dalam sejarah singkat mesin tersebut, baling-baling ditempatkan dalam selubung melingkar, yang secara signifikan meningkatkan efisiensi baik selama pergerakan vertikal maupun penerbangan horizontal. Yang pertama dari dua Lonceng yang diproduksi jatuh (pilotnya selamat) saat mendarat selama pengujian awal, tetapi yang kedua berhasil terbang dari tahun 1966 hingga 1988, meskipun model tersebut tidak pernah diproduksi massal.
Eropa sedikit tertinggal dalam hal ini, namun perkembangan orisinal juga terkadang muncul. Mungkin tiltrotor Eropa yang paling terkenal pada tahun 1960-an adalah Kadet Nord 500 Prancis - kecil, gesit, ringan (hanya 1.300 kg saat dimuat). Pada Pameran Penerbangan dan Luar Angkasa Paris tahun 1967, militer menyukai tiltrotor satu kursi, dan Nord diminta membuat beberapa salinan untuk pengintaian dan pengawasan. Benar, ujiannya terus berlanjut; Nord 500 melakukan penerbangan pertamanya hanya pada tahun 1968, setahun kemudian ia “meledak” di terowongan angin, dan entah bagaimana kebutuhan akan mesin seperti itu menghilang. Pengintaian juga bisa dilakukan dengan helikopter kompak.
EKOR KE DEPAN
Canadair CL-84 telah disebutkan secara singkat dalam materi ini, tetapi perlu mendapat perhatian lebih. Namun, model ini lebih dari sekadar program pengujian sederhana: Kementerian Pertahanan memerintahkan beberapa kendaraan dari pabrikan untuk digunakan.
Canadair menunjukkan minat pada tiltrotor pada tahun 1956, dan pada tahun 1965 memproduksi hibridanya sendiri, CL-84 Dynavert. Pesawat yang mampu menampung 12 orang (ditambah 2 awak) ini memiliki badan pesawat berbentuk bulat tradisional. Hal yang sangat menarik dalam desain CL-84: sayap perangkat ini mampu berputar pada sudut hingga 100°, yang memberikan kemampuan tidak hanya untuk melayang di tempat, tetapi juga untuk terbang terlebih dahulu di ekor. kecepatan 56 km/jam!
Demonstrasi pertama tiltrotor yang melayang di udara terjadi pada tanggal 7 Mei 1965. Setelah 145 jam terbang, pesawat tersebut jatuh (12 September 1967), tetapi Departemen Pertahanan Kanada telah memesan tiga salinan pesawat CL-84-1 yang ditingkatkan, sehingga diberi nama CX-84 oleh tentara. Perubahan tersebut mempengaruhi mesin turboprop, yang tenaganya ditingkatkan, begitu pula volume tangki bahan bakar. Ada juga dua titik suspensi eksternal tambahan. Versi tentara dipersenjatai dengan senapan mesin 7,62 mm, meriam 20 mm, dan 19 rudal.
CX-84 pertama lepas landas pada 19 Februari 1970, melakukan beberapa pendaratan di kapal kendali sistem pengawasan bawah air Guam pada Februari 1972, tetapi juga jatuh pada Agustus 1973. Pesawat kedua berpartisipasi dalam program pengujian laut untuk sistem pengawasan bawah air sebagai bagian dari sayap udara kapal Guadalkanal pada bulan Maret 1974, tetapi militer Kanada tidak berani mengadopsi pesawat tersebut.
TAHAN ROTOR UNTUK KHRUSHCHEV
Di Uni Soviet, dengan wilayahnya yang luas dan kurangnya jaringan lapangan terbang yang berkembang, prospek penggunaan kendaraan sayap putar tugas berat tampaknya dapat menyelamatkan nyawa – baik untuk misi militer maupun sipil. Pada pertengahan tahun 50-an, biro desain perancang pesawat terkenal Kamov membuat keputusan revolusioner: membangun pesawat melintang dengan dua rotor traktor dan dua rotor utama di ujung sayap. Untuk penerbangan domestik, pesawat jenis ini tergolong baru dan memadukan keunggulan helikopter yang mampu lepas landas dan mendarat secara vertikal, serta pesawat terbang dengan muatan, jangkauan, dan kecepatan terbang yang besar. Tapi pertama-tama, tiltrotor diciptakan untuk mengangkut pasukan terjun payung, peralatan militer, dan kargo besar.
Pada tahun 1961, pilot uji OKB mencetak delapan rekor dunia pada Ka-22, termasuk kecepatan (356,3 km/jam) dan berat maksimum kargo yang diangkat hingga ketinggian 2000 m (16.485 kg). Karakteristik pesawat rotor juga menarik: berat lepas landas maksimum - 42.500 kg; dimensi kompartemen kargo adalah 17,9 x 2,8 x 3,1 m Sebagai perbandingan: berat lepas landas maksimum helikopter Ka-25 terbesar saat itu adalah 7000 kg. Namun, pesawat rotor tersebut tidak pernah diproduksi. Dua jatuhnya pesawat eksperimental memainkan peran penting dalam hal ini, setelah itu pimpinan Angkatan Udara mulai memperlakukan pesawat rotor dengan ketidakpercayaan.
Bencana pertama terjadi di bandara Dzhuzala, tempat pendaratan helikopter 01-01. Pada saat yang sama, sebuah pesawat reguler IL-14 mendarat di landasan darurat, yang pilotnya kemudian menulis dalam catatan penjelasan tentang bencana tersebut: “10-15 detik sebelum bencana, saya berada di garis lurus, mendarat di pos. 240 ke landasan darurat. Pesawat rotor berada di depan saya pada jarak 300–400 meter dan 50–80 m di bawah. Tidak ada penyimpangan dari lintasan luncur normal helikopter yang teramati. Pada ketinggian 50–70 m, pesawat rotor sedikit tergores (saya melihatnya dari perubahan proyeksi pesawat jika dilihat dari belakang dan dari atas), kemudian mulai berbelok ke kiri sekaligus memutar ke belakang. Sifat belokannya lambat pada awalnya, kemudian energik dengan transisi ke penurunan negatif yang curam. Helikopter itu bertabrakan dengan tanah, hancur dan terbakar. Dua atau tiga bagian besar terbang menjauh dari sumber api ke arah selatan, meninggalkan jejak debu di tanah.” Tak satu pun dari tujuh awak tiltrotor selamat. Tangan pilot Efremov ditemukan di kemudi kendaraan yang hancur, yang dapat mereka buka dengan susah payah...
Bagi non-pilot, perlu dijelaskan bahwa pitching adalah pergerakan pesawat ketika hidungnya sedikit “terangkat” relatif terhadap cakrawala lokal.
Kejadian kedua juga sama tragisnya. “Ada banyak sekali saksi bencana - orang-orang saat itu sedang berjalan-jalan dan berangkat kerja,” tulis salah satu anggota Biro Desain Kamov. - Rogov dan Brovtsev meninggal. Anggota kru yang tersisa berbicara tentang awal dan perkembangan bencana tersebut. Lepas landas “seperti pesawat terbang”, penerbangan tenang di ketinggian 1000 meter selama 15 menit. Kecepatan hingga 310 km/jam. Saat meluncur dan mengurangi kecepatan menjadi 220–230 km/jam, tiba-tiba terjadi belokan kanan secara spontan, yang tidak dapat dilawan dengan pedal kiri dan setir. Mesin berputar hampir 180° ketika Garnaev melakukan intervensi dalam kendali dan, karena mengira bahwa putaran tersebut merupakan konsekuensi dari perbedaan pitch pada rotor utama, menurunkan bebannya, sehingga secara tajam meningkatkan sudut pitch keseluruhan rotor utama sebesar 7–8°. Helikopter itu memperlambat belokan kanan, berguling ke hidungnya dan mulai menukik tajam. Setelah kehilangan ketinggian 300–400 m, kendaraan mengurangi sudut penyelamannya menjadi 10–12°, namun kali ini mekanik penerbangan menjatuhkan penutup kanopi, menabrak bilah baling-baling kanan, yang putus, dan gaya sentrifugal yang tidak seimbang robek. seluruh nacelle mesin kanan…”
Secara umum, kita dapat mengatakan bahwa pengerjaan pesawat terbang dengan kemungkinan peluncuran helikopter dan penerbangan “seperti pesawat terbang” tidak menyebabkan revolusi dalam konstruksi pesawat terbang. Namun pengetahuan yang diperoleh oleh pilot uji, yang mengendalikan mesin yang tidak biasa dalam dua mode penerbangan sekaligus, segera berguna bagi rekan-rekan mereka - beberapa tahun kemudian, pesawat jet yang lepas landas dan mendarat secara vertikal muncul.
Penulis fiksi ilmiah juga tidak melewatkan pesawat seperti itu - mesin dengan nacelles mesin berputar dapat ditemukan di banyak buku fiksi ilmiah, film, dan permainan komputer.
| Di dalam Apa bermain? |
|
Saat ini, banyak orang telah melihat di TV atau di Internet cerita tentang pesawat menarik seperti tiltrotor, seseorang telah membacanya di majalah. Apa sajakah mesin menarik tersebut? Tiltrotor adalah pesawat yang mampu lepas landas dan mendarat secara vertikal (seperti helikopter konvensional), namun juga mampu melakukan penerbangan horizontal berkecepatan tinggi dalam jangka panjang, yang merupakan ciri khas pesawat terbang. Karena pesawat tersebut bukanlah pesawat terbang atau helikopter, hal ini mempengaruhi penampilannya. Selain fakta bahwa pesawat-pesawat ini dicirikan oleh mode penerbangan yang berbeda, keputusan kompromi sering kali diperlukan selama pembuatan dan desainnya.
Perlu dicatat bahwa impian membangun pesawat yang mampu lepas landas dan mendarat secara vertikal, bersamaan dengan penerbangan horizontal berkecepatan tinggi, memiliki sejarah yang panjang seperti impian penerbangan pada umumnya. Proyek pertama yang serupa pernah diusulkan oleh Leonardo da Vinci. Gagasan untuk "menyeberangi" pesawat yang cukup cepat, tetapi terbatas dalam mode penerbangan dan kondisi pangkalan, dan helikopter yang jauh lebih lambat, tetapi bersahaja dalam lokasi lepas landas dan pendaratannya, menyita pikiran para perancang dan personel militer bagi banyak orang. bertahun-tahun. Namun, perangkat tersebut baru mampu mencapai perkembangan nyata akhir-akhir ini.
Pengerjaan tiltrotor - pesawat yang dapat diubah dari helikopter menjadi pesawat terbang dan sebaliknya dengan memutar baling-balingnya - telah dilakukan di banyak negara di dunia. Desainer dari hampir semua negara dengan industri penerbangan maju telah mengerjakan mesin tersebut selama lebih dari setengah abad. Karya pertama di bidang ini berasal dari tahun 1920-1930an pada abad yang lalu. Mereka mengerjakan pembuatan tiltrotor di Eropa sebelum perang, selama perang mereka mengerjakan proyek untuk mesin semacam itu di Jerman. Pada tahun 1970-an di Uni Soviet, Biro Desain Mil melakukan pengerjaan proyek tiltrotor Mi-30, yang tidak pernah lepas landas. Akibatnya, beberapa keberhasilan dalam penciptaan mereka hanya dicapai di Amerika Serikat. Satu-satunya pesawat tiltrotor yang diproduksi saat ini, Bell V-22 Osprey, digunakan oleh Korps Marinir AS. Pengembangannya oleh Boeing dan Bell memakan waktu lebih dari 30 tahun.
Proyek tiltrotor Amerika VZ-2
Menurut skemanya, tiltrotor dapat dibagi menjadi 2 kelas utama, yang masing-masing dicirikan oleh kekhasannya sendiri dan masalah karakteristiknya sendiri dalam mengubah dan mentransmisikan daya dorong yang dikembangkan oleh pembangkit listrik mesin tersebut. Kita berbicara tentang tiltrotor dengan sayap berputar dan tiltrotor dengan baling-baling berputar.
Pesawat bersayap putar memadukan karakteristik pesawat bermesin ganda, yang mesinnya terletak di konsol sayap pada posisi tetap, dengan kemampuan helikopter lepas landas dan mendarat secara vertikal. Solusi teknis ini memungkinkan tercapainya jangkauan penerbangan dan kecepatan karakteristik pesawat (juga kemampuan mengangkut kargo), serta kemampuan lepas landas dan mendarat vertikal. Saat lepas landas, sayap kendaraan diatur ke posisi vertikal, dan baling-baling menciptakan gaya dorong yang diperlukan kendaraan untuk lepas landas. Selama penerbangan transisi, sayap secara bertahap kembali ke posisi horizontal. Setelah kembali ke posisi horizontal, seluruh gaya angkat dihasilkan oleh sayap, dan baling-baling memberikan gaya dorong yang diperlukan untuk pergerakan horizontal perangkat.
Pada suatu waktu, sejumlah perusahaan manufaktur pesawat Amerika, serta salah satu perusahaan Kanada, bereksperimen dengan perangkat serupa, beberapa eksperimen mereka bisa dibilang cukup berhasil. Misalnya saja tiltrotor Amerika X-18 dengan sayap putar. Tiltrotor X-18 memiliki badan pesawat persegi panjang dan sayap tinggi dengan bentang kecil. Di bagian tengah sayap dipasang 2 mesin turboprop Allison T40-A-14 bertenaga yang menghasilkan tenaga sebesar 5.500 hp. setiap. Mesin ini dilengkapi dengan baling-baling turboelektrik berputar balik tiga bilah “Curtis-Wright” (diameter baling-baling adalah 4,8 meter).
Tiltrotor X-18 dengan sayap putar
Saat helikopter lepas landas, seluruh sayap tiltrotor berputar bersama mesin (90 derajat mengelilingi sumbu memanjangnya). Pada saat yang sama, lepas landas pesawat standar digunakan untuk melepas perangkat dengan beban maksimum. Selain itu, di bagian ekor pesawat terdapat tambahan mesin turbojet Westinghouse J-34-WE yang menghasilkan daya dorong 1.530 kgf. Aliran jetnya dapat mengubah arahnya pada bidang vertikal, yang secara signifikan meningkatkan kemampuan pengendalian tiltrotor pada kecepatan penerbangan rendah.
Pada tahun 1958, yang pertama dan, ternyata kemudian, satu-satunya prototipe X-18 diproduksi. Tiltrotor ini menjalani siklus uji lapangan yang cukup intensif, setelah itu pada tahun 1959 dipindahkan ke Pusat Penelitian yang dinamai demikian. Langley, yang pertama kali mengudara pada 24 November 1959. Sebelum selesainya uji terbang pada Juli 1961, tiltrotor X-18 berhasil menyelesaikan sekitar 20 penerbangan. Alasan utama berakhirnya pengujian dan pembatasan program selanjutnya adalah kegagalan fungsi dalam mekanisme untuk mengubah nada baling-baling, yang terjadi pada penerbangan terakhir perangkat, serta fakta bahwa mesinnya “tidak berfungsi. tidak saling berhubungan.” Dalam salah satu uji darat selanjutnya, tiltrotor X-18 hancur dan mengakhiri masa pakainya di tempat pembuangan sampah. Namun, perlu dicatat bahwa tiltrotor ini memungkinkan pengumpulan data dalam jumlah yang cukup yang diperlukan untuk pembuatan tiltrotor XC-142 yang lebih berat dan lebih canggih, yang memiliki 4 mesin.
Jenis tiltrotor kedua yang paling umum adalah model dengan baling-baling putar. Mereka kini semakin tersebar luas, setidaknya di kalangan pesawat eksperimental. Kekurangan model tersebut dibandingkan dengan helikopter klasik adalah kebutuhan akan sayap dengan bentang yang cukup besar. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa pada perangkat tersebut, 2 sekrup dengan diameter cukup besar paling sering dipasang bersebelahan. Hal ini membutuhkan peningkatan area yang digunakan untuk lepas landas dan mendarat. Karena desain banyak tiltrotor menggunakan pembangkit listrik yang terdiri dari beberapa mesin, yang menggerakkan baling-baling, kegagalan satu atau beberapa baling-baling sekaligus dapat menimbulkan konsekuensi bencana bagi pesawat. Mengingat hal ini, untuk mencegah bencana dalam desain pesawat tiltrotor multi-mesin, sering kali kita dapat menemukan transmisi cross-over, yang memungkinkan untuk menggerakkan beberapa baling-baling hanya dari 1 mesin, yang pada gilirannya menyebabkan peningkatan dalam massa perangkat tersebut.
Bell V-22 Osprey dengan nacelles berputar
Perlu dicatat bahwa biasanya bukan baling-baling itu sendiri yang dapat diputar, tetapi nacelle yang menyertainya, seperti yang diterapkan pada satu-satunya tiltrotor Bell V-22 Osprey yang diproduksi secara massal. Pesawat yang bertugas di Korps Marinir AS ini dibekali 2 mesin Rolls-Royce T406 berkekuatan 6.150 hp. setiap. Mesinnya terletak di nacelles khusus di ujung sayap dan dapat diputar hingga 98 derajat. Baling-baling berbilah tiga dengan bilah trapesium dihubungkan satu sama lain melalui poros sinkronisasi, yang diletakkan di dalam sayap tiltrotor. Poros ini juga memungkinkan Bell V-22 Osprey mendarat hanya dengan satu mesin menyala. Untuk mengurangi bobot struktur tiltrotor, sekitar 70% perangkat terbuat dari material komposit berbahan dasar kaca dan plastik yang diperkuat serat karbon dengan pengikat epoksi, yang membuat strukturnya 25% lebih ringan dibandingkan bahan logam.
Karena tiltrotor ini harus berbasis di lokasi berukuran terbatas, maka dilengkapi dengan sayap lipat dan baling-baling, sehingga memungkinkan pengurangan lebarnya di permukaan tanah menjadi 5,51 meter. Awak pesawat convertiplane ini terdiri dari 2 orang, dan kompartemen kargonya dapat menampung 24 pasukan terjun payung dengan senjatanya. Baling-baling convertiplane berdiameter 11,6 meter ini juga terbuat dari fiberglass untuk mengurangi bobot.
Dengan sayap yang dikerahkan, Bell V-22 Osprey memiliki lebar 25,78 meter di ujung bilahnya. Panjang badan pesawatnya 17,48 meter. Ketinggian kendaraan 5,38 meter, dengan mesin dipasang vertikal bertambah menjadi 6,73 meter. Berat maksimum lepas landas hanya di atas 27 ton, sedangkan berat muatan saat menggunakan lepas landas vertikal adalah 5.445 kg. Berat beban pada sling luar adalah 6.147 kg apabila menggunakan 2 buah pengait. Kecepatan maksimum tiltrotor dalam mode penerbangan pesawat adalah 483 km/jam, dalam mode helikopter - 185 km/jam. Jangkauan penerbangan praktis - 1627 km.
Pada awal tahun 1950-an. Perusahaan Perancis SNECMA memulai eksperimen dengan pesawat bersayap annular. Setelah percobaan dengan model tak berawak, pengujian S-400 Atar Volant dimulai pada tahun 1956. Tiga tahun kemudian, sebuah pesawat toplane konvertibel eksperimental dengan sayap cincin, S-450-01 Coleoptere, dibuat. Pembangkit listriknya adalah mesin turbojet Atar 101E dengan daya dorong 34,32 kN. Coleoptere melakukan penerbangan vertikal bebas pertamanya pada tanggal 6 Mei 1959. Namun, pada tanggal 25 Juli, selama transisi dari penerbangan vertikal ke horizontal, pesawat tersebut jatuh, pilot August Morel berhasil melontarkan diri.
Atas perintah Angkatan Udara Amerika pada tahun 1955, perusahaan Ryan membangun dua pesawat dengan posisi lambung vertikal untuk mode lepas landas dan mendarat. Pesawat sayap delta ini ditenagai mesin jet Rolls-Royce dengan daya dorong 45,4 kN. Kendaraan yang diberi nama Vertijet itu diberi sebutan X-13 menurut klasifikasi AS. Karena permukaan elemen kendali pada pesawat jet ini tidak tertiup oleh aliran udara yang berasal dari baling-baling, maka elemen tersebut tidak terlalu efektif pada kecepatan rendah. Oleh karena itu, kontrol dalam mode tersebut disediakan melalui nosel putar. Pilot juga memiliki dua set instrumen kendali. Pada bulan Desember 1955, uji terbang dimulai, tetapi pada tahap pertama pesawat ini dilengkapi dengan roda pendarat sementara beroda tiga, yang memungkinkannya lepas landas dan mendarat seperti pesawat terbang.
Vertijet menggunakan lapangan terbang paling tidak biasa di dunia untuk melakukan lepas landas dan pendaratan vertikal. Pesawat ini tidak jatuh ke tanah, melainkan menempel di dinding seperti lalat.
Lapangan terbangnya adalah trailer tugas berat biasa, yang platform pengangkutannya dapat dinaikkan secara hidrolik ke posisi vertikal. Di bagian atas trailer, kabel besar dan kuat direntangkan di antara dua tiang yang kuat. Vertijet menempel pada kabel menggunakan pengait khusus yang dipasang di bawah hidung pesawat. Karena pengait tidak terlihat oleh pilot, panduan pesawat saat mendarat dilakukan dengan bantuan operator yang terletak di atas trailer. Selain itu, di bagian atas “dinding pendaratan” terdapat balok khusus sepanjang 6 m, di mana pilot setidaknya dapat sedikit mengarahkan pesawat di ruang angkasa (balok ini ditandai dengan garis putih dan hitam, yang memungkinkan pilot untuk melakukannya. tentukan seberapa jauh dia dari kabel pendaratan).
Penerbangan pertama dengan lepas landas dan mendarat vertikal baru dilakukan pada 11 April 1957. Rasio dorong terhadap berat perangkat adalah 1,3, sehingga lepas landas dan mendarat cukup berhasil. Tidak ada pengujian lebih lanjut yang dilakukan; salah satu pesawat didemonstrasikan sebagai pameran statis di pertunjukan udara internasional. Namun, militer dengan cepat menjadi kecewa dengan tiltrotor dengan posisi lambung vertikal dan, karena alasan “filantropi”, menghentikan semua penelitian tentangnya: bahkan pilot uji yang paling berpengalaman, menurut orang sezamannya, menjadi pucat hanya karena mengingat pendaratan vertikal. pada mesin seperti itu. Namun, pada akhir tahun 1970-an. namun demikian, sebuah proyek "pesawat transformasi" yang benar-benar fantastis muncul - Nutcracker (perusahaan Grumman). Saat melakukan lepas landas dan mendarat secara vertikal, “pecah” menjadi dua sehingga kabin tetap dalam posisi horizontal, namun proyek tidak dilanjutkan.
pesawat konvertibel adalah pesawat rotor ganda yang menggabungkan keunggulan helikopter dan pesawat terbang pada saat yang bersamaan. Pada perangkat semacam itu, kedua sekrup terletak di sayap perangkat. Untuk lepas landas atau mendarat vertikal, baling-balingnya sejajar dengan tanah. Setelah diangkat ke ketinggian yang diperlukan, sekrup diputar pada sudut kira-kira 90 derajat dan menjadi menarik sekrup.
Evolusi perangkat ini dimulai dengan gyroplanes. Gyroplane pertama adalah British Fairey Rotodyne (1950), dari perusahaan Fairey (ini adalah permainan kata - gyroplane diciptakan oleh perusahaan Fairey). Ini secara keliru disebut sebagai pesawat rotor. Namun, pengembangan pesawat rotor klasik pertama di dunia dapat dipertimbangkan dengan aman Kamova- KA-22 (1960). Ngomong-ngomong, menurut Wikipedia, hanya satu sampel yang selamat KA-22 Dan jika ada yang tahu dimana dia sekarang, mohon di share informasinya. Sudah di awal tahun 60an, KA-22 dihapus dari produksi massal setelah sejumlah bencana. Nanti di Uni Soviet mereka bahkan tidak berniat untuk kembali ke perangkat kelas ini.
Namun, para pemimpin AS memiliki pendapat berbeda dan melanjutkan pengembangan pesawat rotor, yang memungkinkan baling-baling mengubah sudut dorong, sehingga menciptakan jenis pesawat baru - tiltrotor. Pada tahun 1989, tiltrotor pertama diuji, yang dikerjakan oleh pengembang terbaik AS 30 tahun. Beginilah cara Bell V-22 Osprey melihat cahayanya. Tapi dia juga tidak dihargai. Sudah di awal tahun 90an, diputuskan untuk memberikan mainan ini kepada Marinir. kamu V-22(seperti semua pengembangan tiltrotor) Saya melihat satu kelemahan - hilangnya traksi karena hambatan sayap, yang terletak di bawah baling-baling. Sebuah diskusi singkat di antara pilot helikopter di forum tersebut menunjukkan hal tersebut V-22 sangat bagus.
Saya pikir itu dengan munculnya informasi tentang V-22, sebagai pesawat jenis baru, kami juga mulai mengembangkan analognya. Sudah pada tahun 1972, spesialis dari Pabrik Helikopter Moskow dinamai demikian. M.L.Mil, mulai mengembangkan tiltrotor Mi-30. Penerbangan pertama perangkat ini diharapkan pada tahun 1991. Lebih lanjut mengenai pembangunan Mi-30 membaca . Namun karena situasi ekonomi yang sulit di negara tersebut, Mi-30 itu tetap di atas kertas.
Di sini saya juga ingin mencatat bahwa helikopter tercepat di dunia pada tahun 2008 (omong-omong, dibuat lebih mirip helikopter) tidak mencapai kecepatan dan 500 km/jam. A V-22 telah mencapai kecepatan maksimumnya sejak tahun 1990 638 km/jam. Selain itu, dapat menampung 24 pasukan terjun payung.
Fakta bahwa VA-22, yang ternyata memiliki karakteristik teknis yang sangat baik dibuang tanpa argumen kepada Korps Marinir, dan bahkan dalam “edisi yang diperkecil”, serta ketidaklengkapan pengembangan yang tidak terlalu jelas. Mi-30, memberi tahu saya bahwa kemungkinan besar pesawat jenis ini (convertiplanes) masih dikembangkan, tetapi tidak diiklankan.
DAN SEKARANG HAL YANG PALING PENTING! Dalam film "Avatar", menurut saya, hal itu diperlihatkan sebuah pesawat yang hampir ideal, dibuat berdasarkan prinsip tiltrotor. Dalam semua ulasan film, mereka dengan tepat menyebutnya - tiltrotor.
Sekrup unit ini dapat berputar ke segala arah, bahkan tidak sinkron apa yang memungkinkan dia menjadi sangat bermanuver. Ia memiliki kemampuan untuk mencapai kecepatan luar biasa atau tetap tidak bergerak di udara, bahkan dalam angin kencang, mengimbangi koreksi angin dengan menggunakan sudut rotasi baling-baling yang optimal. Kehadiran cincin pengaman membantu melindungi baling-baling dari kerusakan saat bermanuver di kondisi ekstrim. Ini ideal pesawat tujuan umum. Sama sekali tidak perlu membicarakan bidang militer di sini.
Pesawat semacam itu akan menjadi asisten yang sangat diperlukan dalam pelayanan polisi, ambulans, dan layanan penyelamatan. Saya juga meramalkan munculnya olahraga baru - konversi pesawat. Balapan Tiltrotor akan menarik banyak penonton di seluruh dunia, di mana aspek kompetitif utamanya bukan hanya kecepatan perangkat ini, tetapi juga kemampuan manuvernya yang super.
Tentunya kedepannya, untuk meningkatkan performa, tiltrotor akan menggunakan peluncur roket sebagai pengganti baling-baling. Baling-baling hanyalah contoh sumber daya dorong untuk tiltrotor. Foto di samping hanyalah contoh jet tiltrotor.
Saya bukan ahli besar dalam lingkungan teknis penerbangan dan dalam artikel ini sebagian besar dipandu oleh logika, jadi saya akan senang jika spesialis yang kompeten mengoreksi asumsi saya tentang masa depan tiltrotor.
Di video, trailer game "Avatar". Tonton hanya menit pertama videonya, yang menunjukkan penerbangan pemain dengan tiltrotor. Perhatikan saja betapa bisa bermanuvernya benda ini dalam kenyataan.
