Kolibri tiltrotoram, atšķirībā no citiem tiltrotoriem, ir inovatīva rotoru strūklas piedziņa kombinācijā ar autora automātisko lāpstiņu pavēršanu, kas ļāva izvairīties no projektēšanas kļūdām esošajos tiltrotoru modeļos, kuru augstās izmaksas un ārkārtējā sarežģītība neļauj. to masveida ražošana.

Tehnoloģija gaida finansējumu!

Apraksts:

Kolibri konvertiplānam, atšķirībā no citiem tiltrotoriem, ir rotoru reaktīvo piedziņa. Tajā pašā laikā, izstrādājot tiltrotoru, tiek izmantoti pašmāju sērijveida komponenti un mezgli, kas ir pārbaudīti laika gaitā. Fizelāža ir izgatavota no salikts materiāliem. Atbalsta rāmis ir izgatavots no aviācijas kategorijām kļūt.

Konstrukcijā izmantota novatoriska rotoru strūklas piedziņa kombinācijā ar autora automātisko lāpstiņu pavēršanu, kas ļāva izvairīties no konstrukcijas kļūdām, kas pieļautas esošajos tiltrotoru modeļos, piemēram, Bell V-22 “Osprey” - augstās izmaksas un izcilā sarežģītība. no kuriem nav atļauta masveida ražošana.

Grūtības Bell V-22 Osprey tiltrotora projektēšanā:
– pārvade un spēkstacija. Tradicionālā spēkstacija, vārpstas, kas sinhronizē rotoru rotāciju, pārnesumkārbas un leņķiskie zobrati, ievērojami padara konstrukciju smagāku un sarežģītāku. Tas viss negatīvi ietekmē lidmašīnas kravnesību,
– hidrauliskā vadība. Trīs reizes dublēts
– sistēma elektrovadībai un borta iekārtu nodrošināšanai ar elektrību.Dublēts trīs reizes.

Sarežģītā hidraulika, elektriskā un elektronika padara šo lidmašīnu, Bell V-22 Osprey tiltrotoru, par neparasti dārgu un grūti lidojamu un ikdienas ekspluatāciju.

Kolibri tiltrotoram ir strūklas piedziņa rotori nav tradicionālās spēkstacijas, transmisijas un dažādu ātrumkārbu kā Bell V-22 “Osprey” vai AW-609.

Kolibri tiltrotors lido, pārveido un tiek kontrolēts lidojuma laikā, pateicoties strūklas piedziņai un mainot rotoru vilces vektoru, izmantojot sviru, kas maina lāpstiņu kopējo un ciklisko soli.

Kolibri tiltrotora rotors jeb dzenskrūve griežas strūklas ietekmē dzinējs asmens galā.

Kolibri konvertējošajam lidmašīnai nav analogu pasaulē un tas darbojas ar sašķidrinātu gāzi. ogļūdeņradis gāze (propāns-butāns), nevis standarta aviācijas degviela, kas ievērojami samazina ekspluatācijas izmaksas. Piemēram, RT (GOST 10227-86) maksā no 50 rubļiem litrā un litru sašķidrinātā ogļūdeņraža gāze- 14 rubļi. Ekonomiskie rādītāji, ekspluatējot Kolibri tiltrotoru, ir 7 reizes lētāki nekā helikopters. Degvielas patēriņš ir 5 litru robežās uz 100 km. lidojums. Standarta konfigurācija ļauj veikt lidojumu diapazonu līdz 3500 km. Pēc klienta pieprasījuma lidojuma diapazonu var palielināt par vairākiem tūkstošiem kilometru.

Šī tiltrotora kalpošanas laiks ir vienāds ar visu sastāvdaļu un mezglu kalpošanas laiku, kas ir 20 gadi. Vienīgie “palīgmateriāli” šajā konstrukcijā ir atbalsta sistēmā izmantotie gultņi, kuru darbības ilgums ir 40 000 stundu. Šādu gultni var nomainīt viens kvalificēts darbinieks 5 stundu laikā.

Kolibri tiltrotors tiek ražots 2 modifikācijās: 4-vietīgās un 8-vietīgās modifikācijas.

Priekšrocības:

- dizaina vienkāršība,

– tehniskā aprīkojuma uzticamība. Tiek izmantoti iekšzemes sērijveida komponenti un mezgli, pārbaudīti laika gaitā,

- drošība. Dizaina vienkāršība un laika gaitā pārbaudītu sērijveida komponentu un mezglu izmantošana padara Kolibri par vienu no uzticamākajiem lidaparātiem. Tilrotors ir aprīkots ar četrām automatizētām aizsardzības iespējām avārijas nosēšanās laikā. Pirmās trīs iespējas dod iespēju pilotam neatkarīgi nosēdināt ierīci vienā vai otrā režīmā, vai arī aizsardzības sistēma automātiski atbrīvo īpašu avārijas izpletni pati,

– Kolibri tiltrotora kalpošanas laiks ir 20 gadi,

– efektivitāti. Tas darbojas ar sašķidrinātu ogļūdeņraža gāzi – propānu-butānu. 7 reizes ekonomiskāks nekā parasts helikopters,

- viegli pārvaldīt,

– liels lidojuma ātrums līdz 800 km/h,

- liels kāpuma ātrums līdz 90 m/s dinamikā,

– paceļas un nolaižas no jebkuras nesagatavotas platības 3x5 metrus lielās, uz purvainiem un līdz 2,5 metriem augstiem krūmiem aizaugušiem, uz ūdens virsmas ar viļņiem līdz 3 ballēm,

- iespēja darboties Tālajos Ziemeļos bez papildu līdzekļiem un pretapledojuma sistēmām,

– zema cena salīdzinājumā ar līdzīgām lidmašīnām. Viens no visvairāk pārdotajiem helikopteriem savā klasē Robinson R-44 maksā no 30 000 000 rubļu. Kolibri tiltrotora 4-vietīgās versijas minimālā cena ir 15 000 000 rubļu, 8-vietīgajai versijai - 20 000 000 rubļu,

- komforts. Zema vibrācijas slodze un zems trokšņu līmenis pēc aviācijas standartiem ļauj diezgan ērti lidot jebkurā attālumā.

Specifikācijas:

Raksturlielumi:	Nozīme:
Garums, m	6,5
Platums, m	5,5
Augstums, m	3,25
Diapazons, m	10,6
Apkalpe/pasažieri, personas	1 + 3 (1 + 7)
Tukšsvars, kg	ne vairāk kā 200
550 (līdz 900)
Kopējais pacelšanās svars, kg	800 (līdz 1200)
Maksimālais ātrums, km/h	līdz 800
Kreisēšanas ātrums, km/h	570
Kāpiena ātrums, m/sek	30
Lidojuma diapazons, km	3500
Lidojuma ilgums, stunda	6,5
Darba augstums, m	līdz 7000
Maksimālais augstums, m	8 000
Elektrostacijas maksimālā jauda, ​​ZS	174
Degviela	propāna/butāna maisījums
Degvielas patēriņš, l/st	30
Degvielas patēriņš uz 100 km, l	5
Kapitālā remonta intervāls, stundas	40 000

Piezīme: tehnoloģijas apraksts, izmantojot Kolibri tiltrotora piemēru.

Tilrotors, kas spēj veikt horizontālu lidojumu, piemēram, lidmašīna, un tajā pašā laikā var lidināties, pacelties un nolaisties vertikālā režīmā, piemēram, helikopters. Tas jau sen ir mulsinājis dizainerus ar savu pievilcīgo iespēju palielināt ātrumu salīdzinājumā ar helikopteru un tajā pašā laikā nebūt atkarīgs no tādu lidlauku pieejamības kā lidmašīna.
Un līdz pagājušā gadsimta 20. gadu beigām dizaina domas sāka vārīties.
Darbs risinājās divos virzienos - transportlīdzekļu ar rotējošo dzenskrūvi un transportlīdzekļu ar rotējošo spārnu izveide.
Konkrēti, 1922. gadā amerikāņu izgudrotājs Henrijs Berliners, pamatojoties uz iznīcinātāja Nieuport 23 korpusu, uzbūvēja lidmašīnu, kas aprīkots ar diviem pretēji rotējošiem dzenskrūvēm un vienu maināma soļa dzenskrūvi ar diametru 30 cm. Propelleri tika iedarbināti rotācijā, izmantojot Bentley BR- rotācijas dzinējs.2 ar jaudu 220 zs. s., uzstādīts fizelāžas priekšējā daļā. Lielie propelleri nodrošināja lidojumu kā helikopteram, bet mazais ļāva pilotam nedaudz sagāzt mašīnas degunu - tā rezultātā arī lielie propelleri nedaudz sasvērās uz priekšu un nodrošināja lidojumu kā lidmašīnai. Vēlāk dizaineris pārveidoja divplānu par trīsstūri (šī ierīce ir pazīstama ar apzīmējumu “Model 1924” un izceļas arī ar sasveramo dzenskrūvju atrašanās vietu trīskāršu kastes vidusdaļā), taču viņš nekad nav spējis nodrošināt pieņemamu. lifts - ierīce pacēlās ne vairāk kā 15 pēdas (4,6 metri).

Divplāksnis, ko projektējis amerikānis Henrijs Berliners

Pamatojoties uz gūto pieredzi, G. Berliners 1925. gadā uzbūvēja aparātu, kas kopumā atgādināja divplānu, bet bija aprīkots ar diviem liela diametra propelleriem, kas uzstādīti spārna galos un daļēji noliekti uz priekšu, tādējādi ļaujot lidot gan ar helikopteru, gan ar helikopteru. kā lidmašīna. Berlinerim ar savu ierīci izdevās sasniegt aptuveni 40 jūdzes stundā (apmēram 70 km/h) lidojuma ātrumu, taču būtiski palielināt lidojuma augstumu viņam neizdevās. Tomēr, pēc aculiecinieku teiktā, dzenskrūves pilnībā nesasvērās uz priekšu - tikai noteiktā leņķī, kas ļāva ierīcei virzīties uz priekšu, un tāpēc aviācijas vēsturnieki šo ierīci sauc par “helikopteru ar rotējošiem propelleriem”. Kopumā G. Berlinera lidmašīnas koncepcija ir līdzīga mūsdienu tiltrotoriem.
1930. gada 16. septembrī Džordžs Lebergers, kurš dzīvoja grāfistē, Ņūdžersijā, saņēma ASV patentu Nr. 1775861 par lidmašīnas konstrukciju, ko var uzskatīt par šīs dzimtas priekšteča tiltrotora pirmo versiju. Ierīce, kas patentā nosaukta vienkārši un nesarežģīti par “Flying Machine”, bija aprīkota ar diviem dažāda diametra koaksiālajiem propelleriem, kas uzstādīti virs fizelāžas degunā, kurus varēja uzstādīt vertikāli (kā helikopters) vai horizontāli (kā lidmašīna) plaknē. .
Tomēr viņš negāja tālāk par patentu. Kā arī britu lidmašīnu konstruktors Leslijs Beinss, slavens planieru dizainers, kurš 20. gadsimta 20. gados izstrādāja Singapūras un Kalkutas lidojošās laivas uzņēmumam Short un ir pirmā patenta autore lidmašīnai ar maināmu spārnu (1949). 1938. gadā viņš saņēma patentu tā sauktajai helikoptera lidmašīnai, kas bija lidmašīnas tipa lidmašīna, kuras spārna gala daļās atradās dzinēja naķeles, kuras varēja uzstādīt vertikāli helikoptera lidojumam vai horizontāli ar propelleriem uz priekšu. lidojumam ar lidmašīnu. Beinsam nepietika naudas, lai praktiski īstenotu savu ideju.

Leslijas Beinesas "Helikopteris".

Vācu lidmašīnu dizaineri bija veiksmīgāki. Kopš 1942. gada ar uzņēmuma Focke-Achgelis speciālistu pūlēm ir izstrādāts jauktas konstrukcijas iznīcinātājs Fa 269 - tiltrotors ar rotējošiem dzenskrūvēm. Kompāniju 1937. gada 27. aprīlī dibināja slavenais vācu lidmašīnu konstruktors Heinrihs Foks un tajos gados ne mazāk slavenais vācu pilots Gerds Ahgelis ar mērķi izstrādāt un būvēt helikopterus un žiroplānus. Slavenākais no tiem bija Fw 61, kas savu pirmo lidojumu veica 1936. gada 26. jūnijā un turpmākajos gados uzstādīja vairākus augstuma, ātruma un lidojuma diapazona rekordus savas klases lidmašīnām.
Fa 269 tika izstrādāts inženiera Pola Klage vadībā ar mērķi maksimāli integrēt vienā lidmašīnā priekšrocības, ko sniedz helikopters, kas spēj pacelties un nolaisties vertikāli, un lidmašīnas ar lielāku ātrumu un labāku degvielas patēriņa efektivitāti. Tajā pašā laikā darbs pie šīs tēmas netika sākts no nekurienes. Vēl 1938. gadā inženieris Saimons pēc lidmašīnu ražošanas uzņēmuma Weser Flügzugbau rūpnīcas tehniskā direktora Ādolfa Rorbaha norādījuma G. m. b.H. Lemverderā, netālu no Brēmenes, sāka konstruēt vienvietīgu rotācijas spārnu lidmašīnu ar apzīmējumu WP 1003/1. Rorbahs, pēc izglītības inženieris, kopš 1933. gada patstāvīgi pētīja tiltrotora izveides iespējas un, saņēmis savā rīcībā rūpnīcu un tās projektēšanas biroju, nolēma mēģināt šo ideju īstenot praksē.
WP 1003/1 bija monoplāns ar vidū uzstādītu trapecveida rotējošu spārnu - tā konsoļu ārējās puses tika pagrieztas ar velkošām dzenskrūvēm ar 4 metru diametru, kas atrodas to gala daļās. Skrūves var pagriezt uz leju gandrīz 90 grādu leņķī. 900 ZS dzinējs atrodas fizelāžā. Ar. bija paredzēts nodrošināt tiltrotoru ar maksimālo horizontālo lidojuma ātrumu aptuveni 650 km/h. Pilota kabīne bija pārbīdīta uz priekšu, un tai bija diezgan liels stikla laukums, kas nodrošināja pilotam labu redzamību.
Kas attiecas uz Fa 269, tad tas strukturāli bija monoplāns ar vidējo spārnu, nedaudz pa priekšējo malu noslīdētu, kura vidusdaļā atradās divi ļoti liela diametra stumjoši trīs lāpstiņu dzenskrūves. Ja bija nepieciešams pārslēgties no lidmašīnas režīma uz helikoptera režīmu, dzenskrūves tika pagrieztas uz leju līdz 85 grādu leņķī; tas galvenokārt bija jādara pacelšanās un nosēšanās laikā. Zvaigznes formas BMW 801 gaisa dzesēšanas dzinējs ar jaudu 1800 ZS. Ar. atradās fizelāžā, aiz pilota kabīnes, un strādāja pie propelleriem, izmantojot īpašu transmisiju. Turklāt izstrādātājiem bija nepieciešams transportlīdzeklī izmantot galveno šasiju ar gariem statņiem, kā arī aizmugurējo šasiju, kas ievelkama fizelāžā ar pietiekami augstu statni - lai izvairītos no dzenskrūvju bojājumiem uz zemes (skrejceļa). . Apkalpe - viens, pēc citiem avotiem, divi cilvēki - atradās diezgan plašā kajītē, pārvietota uz priekšu un ar lielu stikla laukumu, tostarp labākai redzamībai uz leju un uz priekšu. Bruņojums - divi 30 mm MK 103 vai MK 108 lielgabali - atradās kabīnes sānos. Speciālā gondolā zem fizelāžas bija iespējams novietot arī 20 mm lielgabalu MG 151/20. Avionikā bija radioaparāti FuG 17 un FuG 25 a, un tika pētīta iespēja uzstādīt radio altimetru, lai veiktu “aklo” lidojumu.
Vācijas Aviācijas ministrija uzņēmumam Focke-Achgelis jau 1941. gadā izsniedza jaunā “brīnieroča” tehniskās specifikācijas. Militārajiem spēkiem bija vajadzīgs vienvietīgs "vietējās aizsardzības cīnītājs". Tomēr, saskaņā ar citiem avotiem, darbam bija tīri iniciatīvas raksturs, taču militārpersonas to uzņēma labvēlīgi. Tilrotora izstrāde tika pabeigta 1942. gadā, vēja tunelī tika izmēģināts mēroga modelis, un drīz vien tika uzbūvēts pilna izmēra modelis. Par tiltrotora iznīcinātāja galveno priekšrocību tika uzskatīta tā nepretenciozā izvietošana un darbības efektivitāte pret sabiedroto bumbvedēju lidmašīnām, kas jau bija kļuvusi par traucēkli Vācijas militāri politiskajai vadībai. Taču pēc tam, kad kārtējā sabiedroto gaisa uzlidojumā 1942. gada 3. uz 4. jūniju naktī no 3. uz 4. jūniju tika iznīcināts makets un visa projekta dokumentācija, darbs pie programmas sāka apsīkt, un 1944. gadā projekts tika pilnībā slēgts. Galvenie neveiksmes cēloņi bija līdzekļu un laika trūkums (pēc izstrādes uzņēmuma speciālistu aprēķiniem prototips šādā tempā varēja tikt uzbūvēts ne agrāk kā 1947. gadā), kā arī speciālo ātrumkārbu, piedziņu trūkums. , dažādi mašīnai nepieciešamie mehānismi un aprīkojums. Atliek piebilst, ka 1955. gadā britu žurnālā Flight tika publicēta piezīme, kurā tika ziņots: Amerikas Savienotajās Valstīs profesors Foks saņēma patentu tiltrotora projektam, kas “izstrādāts Brazīlijas valdības interesēs”. Sīkāka informācija par šo projektu netika sniegta.

Iestājas ASV

Darbs konvertējamo lidmašīnu jomā nepalika nepamanīts Trešā reiha pretiniekiem, jo ​​īpaši tāpēc, ka lielākā daļa dokumentu par Vācijas attīstību un izdzīvojušajiem inženieriem un dizaineriem nonāca amerikāņu un britu rokās - bijušie ieroču radītāji to nedarīja. grib padoties krieviem. Turklāt Rietumi sāka pārņemt vācu inženieru pieredzi 40. gadu sākumā.
Starp tiem, kas nolēma izmantot vācu helikopteru ražotāju pieredzi, bija Dr. Vinns Lorenss Le Peidžs un Havilands Huls Plats, Platt-Le Page Aircraft Company dibinātāji Eddystone, Pensilvānija. Par pamatu ņemot vācu helikoptera Fw-61 konstrukciju, amerikāņi 1941. gadā izstrādāja divu rotoru helikopteru XR-1 A. Pēdējais savukārt kalpoja par atskaites punktu pēc izskata gandrīz līdzīga tiltrotora izveidei. ar pacelšanās masu 24 tonnas. Būtiskā atšķirība bija tā, ka tā dzenskrūves varēja pagriezties, noliekties uz priekšu, un nodrošināt transportlīdzeklim lidmašīnai līdzīgu lidojumu. Turklāt, neskatoties uz to, ka šis tiltrotors nebija realizēts aparatūrā vai vismaz pilna izmēra modelī (tam pat nebija sava nosaukuma), darbs nebija veltīgs – 1955. gada 15. decembrī H. H. Plats saņēma a. ASV patents Nr.2702168.

Convertiplane Le Page - Platte

Nākamo mēģinājumu veiksmīgi “šķērsot” helikopteru un lidmašīnu 1947. gada sākumā veica speciālisti no Ņūkāslas, Delavēras štata Transcendental Aircraft Corporation. Šoreiz lidmašīnu konstruktoriem izdevās izveidot patiesi funkcionālu lidmašīnu, kas pacēlās gaisā un kopumā apstiprināja izvēlēto tehnisko risinājumu pareizību.
Šī projekta iniciatori un virzītājspēks bija Transcendental dibinātāji Mario A. Guerrieri un Robert L. Lichten, kuri iepriekš strādāja kopā Kellett Aircraft Company. Turklāt Lihtenam iepriekš bija pieredze darbā ar amerikāņu helikopteru dizaineriem - iepriekšminētajiem Le Page un Platt - un viņš kļuva par aktīvu tiltrotora koncepcijas atbalstītāju, un, strādājot Kellett, Guerrieri viņam pievienojās. Kopā viņi veica ievērojamu pētījumu apjomu, lai noskaidrotu, cik efektīvi helikopteros izmantotais galvenais rotors var tikt izmantots dzenskrūves "lidmašīnas" versijā.
Šī darba gaitā iegūtie rezultāti vairoja Lihtenam un Guerrieri pārliecību, ka viņi ir uz pareizā ceļa un viņu ideja nebija tik fantastiska. Līdzīgi domājoši cilvēki nolēma, ka tagad viņiem ir patstāvīgi jāizstrādā, jābūvē un jālido gaisā, pierādot tā spēju lidot, nelielu vienvietīgu eksperimentālu tiltrotoru ar nosaukumu “Model 1-G”.

Pasaulē pirmais lidojošais tiltrotors "Model 1-G"

Mašīnas, kuras maksimālais garums bija 7,93 metri un pacelšanās svars aptuveni 800 kg, atšķirīgā iezīme bija tikai viena virzuļdzinēja klātbūtne - tas atradās fizelāžas iekšpusē un darbināja abus trīs asmeņus, kas rotēja pretēji. dzenskrūves (propellera diametrs - 5,18 m), kas atrodas spārna gala daļās ar 6,4 metru laidumu.
Četru cilindru Lycoming O-290-A dzinēja, kas atrodas fizelāžā tieši aiz pilota kabīnes, maksimālā jauda sasniedza 160 ZS. s., pie 3000 apgr./min. Maksimālais lidojuma ātrums lidmašīnas režīmā ir 256 km/h (propelleri - ne vairāk kā 633 apgr./min.), Helikoptera režīmā - 196 km/h (ne vairāk kā 240 apgr./min.). Pāreja no viena režīma uz otru aizņēma ne vairāk kā 3 minūtes, savukārt skrūves varēja pagriezt 82 grādu robežās. Degvielas padeve ļāva tai noturēties gaisā līdz 1,5 stundām.
Pirmā uzņēmuma uzbūvētā tiltrotoru lidmašīna tika iznīcināta zemes statisko testu laikā 1950. gadā, bet otro, kas pazīstams ar apzīmējumu “Model 1-G”, izstrādātājs sākotnēji uzskatīja tikai par mašīnu testiem uz zemes un tikai pēc tam. valdības līguma saņemšana tika grozīta, lai veiktu programmas lidojumu pārbaudes.
Pasaulē pirmais tiltrotors pacēlās pirmajā lidojumā 1954. gada 15. jūnijā, taču tikai piecus mēnešus vēlāk tā radītāji riskēja pāriet no viena lidojuma režīma uz citu. Līdz tam laikam abi uzņēmuma dibinātāji to jau bija pametuši. Lichten - 1948. gadā un Guerrieri - 1952. gada septembrī pārdeva savu interesi Viljamam E. Kobijam, kurš strādāja par Kellett Aircraft Corporation diagnostikas speciālistu. Turklāt Kobem izdevās nodrošināt finansiālu atbalstu - lai arī nelielu - no ASV Aizsardzības ministrijas. 1952. finanšu gadā armijas un gaisa spēku departamenti parakstīja līgumu ar uzņēmumu, saskaņā ar kuru klientiem bija jāsaņem visi jaunās mašīnas lidojuma testu rezultāti. Līdzīgs līgums ar ASV gaisa spēkiem tika parakstīts nākamajā, 1953. gadā.
Taču, veicot nedaudz vairāk kā 100 lidojumus ar kopējo ilgumu 60 stundas, kuru laikā tā arī netika pabeigta pilnīga pāreja uz lidmašīnas režīmu, 1955. gada 20. jūlijā tiltrotors, lidojot lidmašīnas režīmā, zaudēja kontroli. un ietriecās Česapīka līča ūdeņos. Negadījums noticis netālu no krasta, seklā ūdenī, un pilotam izdevies aizbēgt. Ierīce, protams, bija jānoraksta.
Tomēr praksē tika apstiprināta iespēja izveidot jaunu lidmašīnu klasi, un uzņēmums sāka būvēt otru eksperimentālo tiltrotoru - modeli 2. Tas jau bija divvietīgs, ar pilotiem, kas sēdēja viens otram, pacelšanās svars 1020 kg, fizelāža - par 1,2 metriem īsāka, bet spārns ar mazāku laidumu - 0,3 metri. Tas bija aprīkots ar sešcilindru One Lycoming O-435–23 dzinēju, kas attīsta 250 ZS. s., un kravnesība sasniedza 304 kg.

Pārveidotājs "Model 2"

Tomēr ASV Gaisa spēku departaments izstājās no projekta. Militārpersonas deva priekšroku alternatīvajai ierīcei XV-3, kuru izstrādāja Bell, un nebija iespējams pilnībā īstenot testa programmu ar saviem līdzekļiem. Rezultātā Model 2 tiltrotoram izdevās veikt tikai dažus īslaicīgus lidojumus helikoptera režīmā. Programma beidzot tika slēgta 1957. gadā.

Slaveni "Vasarsvētki"

20. gadsimta 50. gados vairākus tiltrotoru projektus izstrādāja vairāki citi uzņēmumi, taču lielākā daļa no tiem nekad pat netika uzsākti. Tomēr starp šiem notikumiem bija arī diezgan ievērojami projekti, pie kuriem ir vērts īsi pakavēties.
40. un 50. gados amerikāņu militāristi izrādīja aktīvu interesi par lidmašīnām ar vertikālu vai īsu pacelšanos un nosēšanos, tostarp informāciju par tikpat aktīvu darbu, kas tiek veikts Trešajā Reihā. Viens no uzņēmumiem, kas iesaistījās darbā šajā jomā, bija Vertol Aircraft (agrāk Piasecki), kas neatkarīgi izstrādāja 76. modeļa lidmašīnu. 1960. gadā šo uzņēmumu iegādājās Boeing koncerns un kļuva par tā helikopteru ražošanas nodaļu Boeing Vertol.
Jaunās mašīnas īpatnība bija tā, ka tā bija pirmā pasaulē, kas veiksmīgi īstenoja rotējošā spārna tehnisko ideju. Iepriekš šādas mašīnas sauca par rotorkuģiem, taču tās var klasificēt arī kā “konvertiplaknes”. Strukturāli ierīce, kas vēlāk saņēma nosaukumu VZ-2, bija monoplāns ar augstu uzstādītu spārnu, kas uzstādīts tās centrālajā daļā, atvērtu kopņu fizelāžu un trīsriteņa šasiju ar priekšgala statni un astes riteni. Tam bija kabīne ar sfērisku nojume no helikoptera Bell 47, aiz kuras atradās Avco Lycoming YT53-L-1 gāzes turbīnas dzinējs un transmisija.

Pārveidotājs VZ-2

Taisnstūrveida spārnam bija pilnībā metāla konstrukcija, un tas bija piestiprināts pie fizelāžas uz eņģēm, un to varēja pagriezt par 90 grādiem hidraulisko spēka cilindru iedarbībā. Helikoptera pacelšanās tika veikta, pagriežot spārnu un trīs lāpstiņu dzenskrūves vertikāli uz augšu, un pēc droša augstuma sasniegšanas pilots to atgrieza normālā stāvoklī - ierīce pārslēdzās lidmašīnas režīmā. Aste ir T veida, ar lielu laukumu ķīli. Tajā pašā laikā efektīvākai kontrolei, lidojot ar mazu ātrumu, VZ-2 astes daļā tika ievietoti papildu maza diametra dzenskrūves.
Eksperimentālā iekārta, ser. Nr.56–6943, lidoja 1957. gada aprīlī. Pirmā veiksmīgā pāreja no viena režīma uz otru - horizontālā lidojumā - tika veikta 1958. gada 23. jūlijā. Vēl pirms tam izstrādes kompānija parakstīja līgumu ar ASV Armijas un Jūras spēku departamentiem, kas piešķīra 850 tūkstošus dolāru ierīces izstrādei, kas saņēma jauno apzīmējumu VZ-2 A. Lidojumu testus izstrādes kompānija sākotnēji veica kopā ar speciālistiem no ASV armijas un NASA kosmosa aģentūras, taču 60. gados projekts pilnībā tika nodots pēdējai. S. P. Langley pētniecības centrs ekspluatēja VZ-2 A līdz 1965. gadam. Savas darbības laikā ierīce veica aptuveni 450 lidojumus un 34 pilnīgas pārejas no viena režīma uz otru. Pašlaik ierīce ir izstādīta Smitsona institūtā.

Pārveidotājs VZ-2

Vēl viens interesants projekts bija tiltrotors, kas tika izstrādāts 1959. gadā, sadarbojoties uzņēmuma Vertol un NASA speciālistiem. Tas nesaņēma nekādu īpašvārdu un tiek saukts vienkārši par ierīci ar rotējošu spārnu, ko izstrādājusi Vertol - NASA (Vertol-NASA Tilt-Wing). Tā atšķirīgā iezīme bija rotējošais spārns, uz kura atradās seši dzenskrūves, kuras bija paredzēts iedarbināt, izmantojot 1000 ZS dzinēju. s., kā arī dubultriepu eleroni, kas aizņēma līdz 60% no spārna aizmugurējās malas garuma. Tomēr darbs pie projekta neaprobežojās tikai ar mēroga modeļa pūšanu vēja tunelī.
Pilnīgi atšķirīgu koncepciju “lidmašīnas un helikoptera sapludināšana” izstrādāja amerikāņu lidmašīnu dizaineri uz VZ-4 tiltrotora. Tā izstrādi 1950. gadu otrajā pusē veica Doak Aircraft Company of Torrance, Kalifornijā. Šai ierīcei gredzenveida sprauslās (kanālos) bija rotējoši propelleri. Iemesls šī dizaina varianta izvēlei bija vienkāršs - izstrādes uzņēmuma prezidents Edmonds R. Doaks bija iesaistīts darbā gredzenveida kanālos izvietoto propelleru jomā.

VZ-4 ASV armijas muzejā, Fort Estis

Pirmo reizi E. R. Doaks savu priekšlikumu militārpersonām nosūtīja 1950. gadā, taču tikai 1956. gada 10. aprīlī ASV armijas departaments, kuru pārstāvēja Transporta dienesta Inženierpētniecības pavēlniecība, parakstīja ar viņu līgumu. Nākamajā gadā uzņēmums sāka aktīvu darbu pie ierīces, kas sākotnēji saņēma iekšējo apzīmējumu “Doak 16”. Tās pirmais lidojums notika 1958. gada 25. februārī (sērijas numurs 56–9642). Pēc tam tiltrotors tika pārdēvēts par VZ-4 DA; strukturāli tas bija neliels eksperimentāls vidējais spārns ar kabīni ar tandēma nosēšanos diviem cilvēkiem (pilots un novērotājs), ar tradicionālo asti un fiksētu tricikla šasiju ar degunu. rīks. Tilrotora fizelāža bija no metinātām caurulēm, āda no deguna līdz pilota kabīnei bija kompozīta (formēta stikla šķiedra), bet no kabīnes līdz astei – alumīnijs. Konsoles spārns un aste ir pilnībā metāliski.
Galvenā Doak 16 atšķirīgā iezīme, kas aprīkota ar vienu Lycoming T53-L-1 turbovārpstas dzinēju ar 825 ZS jaudu. lpp., bija rotējošu dzenskrūvju klātbūtne gredzenveida kanālos (sprauslās), kas atrodas spārnu plakņu gala daļās. Propelleri varēja griezties uz priekšu par 90 grādiem, lai veiktu horizontālu lidojumu, kā arī sasvērties atpakaļ par 2 grādiem no vertikāles - strādājot helikoptera režīmā.
Lai samazinātu tiltrotora projektēšanas un būvniecības izmaksas, Doak nolēma maksimāli izmantot citu lidaparātu ražotāju sasniegumus un citu lidmašīnu konstrukcijas elementus. Jo īpaši nosēšanās tika aizgūta no Cessna 182, apkalpes sēdekļi no F-51 Mustang, rotora rotācijas piedziņa gredzenveida kanālos no elektromotoriem, kas darbina T-33 trenažiera atlokus, un stūre no. agrāka lidmašīna.Doak izstrāde.
Doak 16 tiltrotors tika izgatavots vienā eksemplārā (ražošanas numurs 56–9642). Tās aprēķinātais svars tukšā bija 900 kg, un maksimālais pacelšanās svars vertikālās pacelšanās laikā bija 1170 kg, tomēr mašīnas galīgās apstrādes procesā šie skaitļi pieauga līdz attiecīgi 1037 kg un 1443 kg. Maksimālais ātrums saskaņā ar aprēķiniem bija vismaz 370 km/h horizontālā lidojumā, kāpuma ātrums jūras līmenī bija 30 m/s, apkalpošanas griesti 1830 m, lidojuma ilgums bija aptuveni 1 stunda, un maksimālais lidojuma attālums bija 370 km.
Doak 16 testēšana uz zemes notika Toransas pilsētas lidostā 1958. gada februārī ar 32 stundām stendā un 18 stundu piesietu lidojumu un taksometru testiem. 25. februārī tika veikts pirmais bezmaksas lidojums. Jūnijā tika pabeigta testēšana Toransā, un tiltrotors tika rūpīgi izpētīts, pēc tam oktobrī tas tika pārvests uz Edvardsas gaisa spēku bāzi, kur tam tika veikta 50 stundu ilga pārbaude, kas ietvēra atkārtotas pārejas no viena režīma uz otru - t.sk. tostarp 1830 metru augstumā.
Pēc testēšanas pabeigšanas ASV armija pieņēma tiltrotoru 1959. gada septembrī, apzīmējot to ar VZ-4, un nosūtīja to NASA Langley pētniecības centram turpmākai pārbaudei. Pēdējā laikā tika atklātas ne tikai šīs shēmas priekšrocības, bet arī vairāki trūkumi. Viena no nozīmīgākajām bija ierīces tendence pagriezt degunu, pārejot starp helikoptera un lidmašīnas režīmiem. Arī pacelšanās un nosēšanās sniegums izrādījās sliktāks nekā gaidīts. Testēšanas laikā tiltrotors spēja sasniegt ātrumu 370 km/h, maksimālais kāpšanas ātrums bija 20 m/s, bet lidojuma diapazons bija 370 km.
Sešdesmito gadu beigās izstrādes uzņēmums ienāca finansiālas neveiksmes periodā un pārdeva tiesības un visu tehnisko dokumentāciju VZ-4 tiltrotoram Douglas Aircraft, kas atrodas netālu no Longbīčas. Taču arī tas nelīdzēja – 1961. gadā uzņēmums Doak beidza pastāvēt. Tikmēr Duglass veica iepriekšējus pētījumus par negaidīti saņemtā tiltrotora modernizāciju, tostarp jaudīgāka dzinēja uzstādīšanu, un 1961. gadā nosūtīja priekšlikumu ASV armijas pavēlniecībai. Tomēr atbildes nebija. Pats tiltrotors tika darbināts Langley centrā līdz 1972. gada augustam un pēc tam tika pārvests uz ASV armijas transporta muzeju Fort Estisā netālu no Ņūportnjūsas, kur tas atrodas arī šodien.
Vēl viens amerikāņu eksperimentālais tiltrotors ar rotējošu spārnu bija X-18, kuru izstrādāja Hillers saskaņā ar līgumu ar ASV gaisa spēkiem no 1957. gada februāra. Līgums 4 miljonu dolāru vērtībā paredzēja tiltrotora izstrādi un testēšanu, kā arī 10 transportlīdzekļu būvniecību. Tāpat uzņēmumam izdevās iegūt līgumu par līdzīgiem darbiem no ASV flotes – admirāļiem bija nepieciešams tiltrotors, kas spēj pārvadāt līdz 4 tonnām smagu kravu. Būvniecības procesā aktīvi tika izmantoti atsevišķi konstrukcijas elementi no citiem lidaparātiem. Konkrētāk, fizelāža bija nedaudz pārveidota fizelāža no Chase's XC-122 C, un citi elementi bija no Convair R3 Y Tradewind militārās lidojošās laivas.

Kh-18 konvertiplāni

X-18 bija taisnstūrveida fizelāža ar augstu neliela laiduma spārnu, kura vidusdaļā tika uzstādīti divi jaudīgi, katrs 5500 ZS. Ar. Allison T40-A-14 turbopropelleru dzinēji ar Curtis-Wright turboelektriskiem trīs lāpstiņām, pretēji rotējošiem dzenskrūvēm (diametrs 4,8 metri). Turklāt helikoptera pacelšanās laikā viss spārns griezās kopā ar dzinējiem (ap tā garenisko asi leņķī līdz 90 grādiem), lai gan pacelšanās ar maksimālo kravnesību tika izmantota lidmašīnas pacelšanās. Turklāt transportlīdzekļa astes daļā atradās papildus Westinghouse J-34-WE turboreaktīvais dzinējs ar 1530 kgf (15,1 kN) vilci, kura strūklas plūsmu varēja novirzīt vertikālā plaknē, kas uzlaboja vadāmību. no transportlīdzekļa zemā ātrumā.
1958. gadā tika uzbūvēta pirmā un, kā izrādījās, arī vienīgā eksperimentālā iekārta, kas izgāja intensīvu zemes testu ciklu un 1959. gadā tika pārvesta uz Langley pētniecības centru, kur 1959. gada 24. novembrī veica savu pirmo bezmaksas. lidojums. Pirms lidojuma testu pabeigšanas 1961. gada jūlijā tiltrotoram izdevās veikt 20 lidojumus. Galvenais iemesls pārbaužu pabeigšanai un turpmākajai programmas slēgšanai bija dzenskrūves soļa mehānisma darbības traucējumi, kas radās pēdējā lidojuma laikā, un tas, ka dzinēji "nebija savstarpēji saistīti". Tomēr tas joprojām ļāva savākt pietiekamu datu apjomu, kas nepieciešams smagāka tiltrotora - četru dzinēju XC-142 - konstrukcijai. Vienā no zemes izmēģinājumiem - pēc lidojumu pabeigšanas tiltrotors X-18 tika iznīcināts un savas dienas beidza poligonā.

XC-142A Amerikas Savienoto Valstu Gaisa spēku Nacionālajā muzejā

Kas attiecas uz XC-142, tas tika izstrādāts kopā ar Votu un Raienu 1960. gadu pirmajā pusē. Tas bija aprīkots ar četriem General Electric T64-GE-1 dzinējiem ar katra jaudu 2850 ZS. ar., braucot ar Hamilton Standard zīmola stikla šķiedras propelleriem ar diametru 4,7 metri. Tilrotors pēc modifikācijas saņēma apzīmējumu XC-142 A, bija paredzēts pārvadāt līdz 3500 kg kravas vai desantnieku vienības. Kopā tika uzbūvētas 5 ierīces, ar pirmo lidoja 1964. gada 29. septembrī, bet 1965. gada 11. janvārī pirmo reizi tika veikta pāreja starp režīmiem: vertikālā pacelšanās, horizontālais lidojums un vertikālā nosēšanās.
Pirmais XC-142A tika piegādāts USAF 1965. gada jūlijā. Turpmāko lidojumu testu laikā pieci uzbūvētie prototipi nolidoja 420 stundas (bija iesaistīti 488 lidojumi, 39 militārie un civilie piloti), ieskaitot pacelšanos/nolaišanos uz kuģu klāja, piedalīšanos meklēšanas un glābšanas mācībās, izpletņlēcēju kritienus un zemu augstumu. kravas kritumi. Tilrotora maksimālais pacelšanās svars bija 20 227 kg, tukšais svars bija 10 270 kg, un tas varēja uzņemt 3336 kg smagu kravu (32 desantnieki pilnā ekipējumā vai 24 ievainoti nestuves ar 4 pavadošām personām).
Pārbaudes un izmēģinājuma darbības laikā tika iznīcināti četri tiltrotori. 1966. gadā ASV Gaisa spēku departaments provizoriski paziņoja par nodomu iegādāties sērijveida C-142B konvertoplānu partiju, taču līgums nepanāca, un atlikusī kopija (sērijas numurs 65-5924) tika nodota NASA, kur tas darbojās no 1966. gada maija līdz 1970. gada maijam. Tika piedāvāta civilā versija Downtowner, kas paredzēta 40–50 pasažieru pārvadāšanai ar ātrumu 470 km/h ar tikai diviem dzinējiem. Taču arī šī ideja netika realizēta.
Vienlaikus ar darbu pie XC-142 A cita kompānija Curtis-Wright veica darbus pie X-100 tiltrotora, kura atšķirīgā iezīme bija divu galveno rotoru klātbūtne. Vienvietīgais X-100, kā arī vairāki citi tiltrotori bija salīdzinoši lēta eksperimentāla ierīce, kas izstrādāta, lai novērtētu tehniskās iespējas izveidot un efektīvi darbināt lidmašīnu ar rotējošiem propelleriem.

Pārveidotājs X-100

X-100 bija viens Lycoming YT53-L-1 turbopropelleru dzinējs, kas ražoja 825 ZS. s., kas atradās fizelāžā un dzina abus rotācijas dzenskrūves, savukārt balansēšana lidojuma režīmā un lidojuma laikā ar mazu ātrumu tika nodrošināta, izmantojot vadāmu strūklas sprauslu, kas atrodas transportlīdzekļa aizmugurē. Galvenais uzdevums programmas X-100 ietvaros bija izstrādāt tiltrotoru konstrukciju ar rotējošiem dzenskrūvēm, kas bija nepieciešams, lai izstrādātu un uzbūvētu svarīgāku šāda veida ierīci, vispirms ar apzīmējumu M-100, bet pēc tam X-19. Nācās izstrādāt arī stiklšķiedras dzenskrūves lāpstiņu izveides jautājumus.
Darbs pie X-100 sākās 1958. gada februārī, un tā paša gada oktobrī sākās intensīva pūšana vēja tunelī. 1959. gada 12. septembrī tas veica savu pirmo lidojumu, un 1960. gada 13. aprīlī tas veica pirmo pāreju no viena režīma uz otru. Tomēr turpmākajos testos izrādījās, ka tiltrotora lidojuma īpašības nav pilnībā apmierinošas, un balansēšanas un vadības sistēma zemā lidojuma ātrumā neatbilst prasībām.
No otras puses, X-100 koncepcijas iespējamība tika pilnībā pierādīta, kas pamudināja izstrādātājus turpināt darbu pie smagāka X-19 tiltrotora. 1960. gada 21. jūlijā tika pabeigta X-100 testēšana, un transportlīdzeklis tika nogādāts NASA Langley pētniecības centrā, pirms to nodeva Smitsona institūta Nacionālajam gaisa un kosmosa muzejam.

X-19 tiltrotors

M-200 tiltrotoram (no modeļa 200) bija “lidmašīnas” tipa fizelāža un divi maza laiduma tandēma spārni, kuru galos atradās rotācijas dzenskrūves ar diametru 3,96 metri katrs, ko vadīja divi Lycoming T55-L. -5 turbovārpstas dzinēji ar jaudu 2620 l. Ar. Viena dzinēja atteices gadījumā krusteniskā transmisija nodrošināja visu četru dzenskrūvju dzīšanu no otra. ASV Aizsardzības ministrija apsvēra iespēju izmantot šo tiltrotoru izlūkošanas un transporta lomās. Transportlīdzeklis tika lidots 1964. gada 26. jūnijā, pēc tam tas tika nodots tālākai pārbaudei ASV gaisa spēkiem. Viņai tika piešķirts jauns apzīmējums X-19. Tomēr, tāpat kā X-100 gadījumā, iegūtie raksturlielumi izrādījās sliktāki, nekā gaidīts. 1965. gada 25. augustā X-19 avarēja nākamajā lidojumā.

"Lieliskā "Troika" no Bell kompānijas"

Viens no izšķirošajiem, pagrieziena punktiem tiltrotoru būvniecības vēsturē bija aparāts XV-3, ko izstrādāja Bell Aircraft. Viņas pirmā pieredze šajā jomā bija Model 50 tiltrotors Convert-O-Plain, kas tika izstrādāts pēc viņas iniciatīvas, kam sekoja vesela virkne projektu, no kuriem lielākā daļa tomēr nekad netika sasniegti tālāk par rasēšanas dēli.
Tomēr tad pienāca tā skaistākā stunda – uzņēmums kļuva par favorītu konkursā, ko 1950. gadā izsludināja ASV armijas un gaisa spēku pavēlniecības konvertējamo lidmašīnu programmas ietvaros. Nākamajā gadā uzņēmums saņēma līgumu par divu XV-3 Convertiplane transportlīdzekļu būvniecību un plašu testēšanu.

Restaurēts XV-3 tiltrotors

XV-3 bija neliels tiltrotors, kura pacelšanās svars bija 2177 kg, garums 9,25 metri un spārnu platums 9,55 metri. Apkalpe sastāvēja no diviem pilotiem, kas bija izvietoti tandēma konfigurācijā. Fizelāžā izvietotā dzinēja jauda bija 450 ZS. Ar. Transportlīdzeklim bija divi trīs lāpstiņu dzenskrūves, kas tika uzstādītas spārna galos izvietotajās nacelēs - uz īpašām rotējošām ierīcēm. Skrūvju pārvietošana no vertikālā stāvokļa horizontālā tika veikta mehāniski un aizņēma ne vairāk kā 10 sekundes.
Transportlīdzekļa testēšana uz zemes sākās 1955. gada sākumā uzņēmuma rūpnīcā Hērstā, Teksasā. Tad pienāca laiks lidojuma testiem - pirmais transportlīdzeklis (1. kuģis) pacēlās 1955. gada 11. augustā, bet 18. lidojuma laikā cieta nelielu avāriju. Par laimi, tad cietušo nebija. Pirmo reizi režīma maiņa tika veikta 1956.gada 11.jūlijā, bet jau 25.oktobrī nākamā mēģinājuma laikā notika avārija - automašīna avarēja, un pilots guva smagas traumas.
Pārbaudes laikā ātri kļuva skaidrs, ka mašīnai ir daudz trūkumu. Otrajā eksemplārā (2. kuģis) tie tika daļēji likvidēti. 1958. gada 18. decembrī tas veiksmīgi pārgāja no viena lidojuma režīma uz otru, pēc tam transportlīdzeklis tika nodots gaisa spēku un NASA pārbaudēm, kuru laikā 11 piloti ar XV-3 kopā nolidoja 125 stundas 250 lidojumos. , pabeidzot 110 pārejas." Turklāt tika pārbaudītas dažādas pacelšanās un nosēšanās iespējas. Tā, piemēram, paceļoties ar īsu skrējienu, automašīna pacēlās gaisā ar ātrumu aptuveni 57 km/h, nobraucot tikai 61 metru (propelleri tika uzstādīti 80 grādu leņķī pret horizontu) . Testa pilotiem ar XV-3 izdevās sasniegt 3750 m augstumu un sasniegt 213 km/h ātrumu, kā arī vingrināties piezemēšanās autorotācijas režīmā.
Galu galā divu XV-3 uzbūve un testēšana bija nozīmīgs pavērsiens pasaules gaisa kuģu nozarē. Tomēr panākumi bija tikai daļēji: tika pierādīta pati iespēja uzbūvēt tiltrotoru, bet patiesībā tam nevarēja būt praktiska vērtība.

XV-3 tiltrotors testa lidojuma laikā

Tālākais tiltrotora liktenis ir ļoti interesants. 1966. gada beigās atlikušais XV-3, vad. 54-148, tika pārvietots uz gaisa kuģu uzglabāšanas zonu Deivisas-Monhanas gaisa spēku bāzē Tuksonā, Arizonā, un par to tika aizmirsts gandrīz divus gadu desmitus. Tikai 1984. gadā kompānijas Bell izstrādātā tiltrotora XV-15 dizaina komandas speciālisti to atrada ASV armijas aviācijas muzejā Fortrukerā, Alabamā. Ierīce tika atjaunota 1986. gada decembrī, pēc tam tā tika izjaukta un naftalizēta segtā angārā, kur tā palika vēl divus gadu desmitus. Visbeidzot, 2004. gada 22. janvārī XV-3 tika nogādāts Bell Plant 6 Arlingtonā, Teksasā, un objekts sāka to atjaunot bijušā XV-3 programmas inženiera Čārlza Deivisa vadībā. Divus gadus vēlāk XV-3 tika izstādīts ASV Gaisa spēku Nacionālajā muzejā Deitonā, Ohaio štatā, kur tas atrodas arī šodien.

Konvertoplaknes PSRS

Mi-30 tiltrotors horizontālā lidojumā

Padomju dizaineri, reāli novērtējot lielo grūtību skaitu, kas saistītas ar kabrioleta transportlīdzekļa izstrādi, diezgan ilgu laiku bija skeptiski par dažādiem “šaubīgiem” projektiem, taču, neskatoties uz to, darbs pie tiltrotoru projektiem tika veikts PSRS.
Jo īpaši Mil Design Bureau. Mi-30 ir padomju projekts par daudzfunkcionālu tiltrotoru, kura izstrāde sākās 1972. gadā Maskavas helikopteru rūpnīcā. M. L. Mil, projekta vadītājs bija M. N. Tiščenko. Projektēšanas birojā šai projektēšanas shēmai bija savs apzīmējums “propellera plakne”. Galvenais uzdevums, veidojot Mi-30, bija nodrošināt tādus parametrus kā diapazons un lidojuma ātrums, kas pārsniegtu līdzīgas klases helikopteru parametrus.

Tā veidotāji uzskatīja, ka tiltrotors Mi-30 ir daudzsološs daudzfunkcionālā helikoptera Mi-8 aizstājējs. Sākotnējā projektā Mi-30 bija paredzēts 2 tonnu kravas un 19 pasažieru pārvadāšanai, bet vēlāk transportlīdzekļa kravnesība tika palielināta līdz 3-5 tonnām, bet pasažieru ietilpība tika palielināta līdz 32 cilvēkiem.

1972. gadā nosauktās Maskavas helikopteru rūpnīcas dizaineri. M. L. Mils pēc savas iniciatīvas izveidoja projekta priekšlikumu transporta-pasažieru tiltrotoram ar nosaukumu Mi-30. Pēc PSRS pieejamās terminoloģijas sākotnēji to sauca par helikopteru lidmašīnu, bet vēlāk milēvieši tai izdomāja savu apzīmējumu - propelleru lidmašīnu. Galvenais uzdevums, izstrādājot Mi-30, bija nodrošināt lidojuma veiktspējas parametrus, galvenokārt diapazonu un lidojuma ātrumu. Sākotnēji tam bija paredzēts pārvadāt līdz 2 tonnām kravas un 19 desanta personālu.

Kā spēkstaciju jaunajam transportlīdzeklim bija paredzēts izmantot 2 virs kravas nodalījuma novietotus TV3-117 dzinējus, dzinējus darbināja 2 galvenās vilces skrūves ar 11 m diametru. Propelleri atradās spārnu konsoļu galos. Paredzamais Mi-30 lidojuma ātrums tika lēsts 500-600 km/h, un lidojuma diapazonam bija jābūt 800 km. Mašīnas pacelšanās svars ir 10,6 tonnas.Milevieši šīs programmas ietvaros varēja iesaistīt izpētē TsAGI. Drīz vien kopīgiem spēkiem sākās aerodinamiskā stenda būvniecība propellera modeļa testēšanai. Tajā pašā laikā Mil Design Bureau dizaineri izveidoja eksperimentālu lidojošu radiovadāmu propellera lidmašīnas modeli, lai izpētītu ierīces pārejas režīmus, vadāmību un stabilitāti lidojuma laikā.

Izstrādes procesā pasūtītājs vēlējās palielināt Mi-30 kravnesību līdz 3-5 tonnām, bet pasažieru ietilpību palielināt līdz 32 cilvēkiem. Tā rezultātā propellera lidmašīnas dizains tika pārveidots, lai izmantotu 3 modernizētus TV3-117F dzinējus. Tajā pašā laikā galveno vilkšanas dzenskrūvju diametrs palielinājās līdz 12,5 m, bet Mi-30 pacelšanās svars līdz 15,5 tonnām.Līdz 80. gadu sākumam Maskavas helikopteru rūpnīcas dizaineriem un zinātniekiem izdevās izstrādāja vairākas iespējamās mašīnu agregātu shēmas, izkārtojumus un konstrukcijas, veica rūpīgus analītiskos pētījumus par konvertējamām ierīcēm raksturīgās konstrukcijas dinamikas, aeroelastības, lidojuma dinamikas un aerodinamikas problēmām.

Ņemot vērā projekta attīstības dziļumu, esošo daudzu gadu rūpnīcas pieredzi sarežģītu problēmu risināšanā, PSRS Ministru padomes Prezidija bruņojuma jautājumu komisija 1981. gada augustā izdeva dekrētu par Mi- 30 helikopters ar konvertējamu nesošo sistēmu (propelleru). Izveidotais tehniskais piedāvājums tika iesniegts izskatīšanai pasūtītāja un MAP institūtos. Militāristi apstiprināja mašīnas izveidi, taču pieprasīja, lai propellera plaknē tiktu uzstādīti jaudīgāki dzinēji - 2 D-136 dzinēji, paredzamais tiltrotora svars palielinājās līdz 30 tonnām.


Rezultātā Mi-30 izveide tika iekļauta valsts bruņojuma programmā 1986.-1995.gadam. Taču PSRS sabrukums un ar to saistītās ekonomiskās grūtības pielika punktu Mi-30 dzenskrūves lidmašīnai, un tā nekad neizkļuva no analītisko un dizaina pētījumu stadijas. Pēdējā PSRS pastāvēšanas gadā OKB speciālisti konstruēja 3 dažādas propelleru lidmašīnas: Mi-30S, Mi-30D un Mi-30L, kuru kravnesība bija attiecīgi 3,2, 2,5 un 0,95 tonnas un pasažieru ietilpība. no 21, 11 un 7 cilvēkiem. Pirmo 2 tiltrotoru maksimālā pacelšanās masa bija 13 tonnas, tos bija plānots aprīkot ar 2 TV7-117 dzinēju spēkstacijām, bet trešo Mi-30L (sver 3,75 tonnas) ar 2 AL- spēkstaciju. 34s. Tika veikts arī darbs pie kaujas variantu izveides.

Deviņdesmito gadu sākumā tika nosaukta Maskavas helikopteru rūpnīcas līdzdalības iespēja. M. L. Mil Eiropas projektos un programmās, tostarp Eurofar un Eureka, kuru mērķis bija izveidot Mi-30 līdzīgus tiltrotorus. Bet tajā laikā Krievijā nebija nekādu nosacījumu šāda veida kopīgu projektu organizēšanai.

Konvertolidmašīnas ir īpašas lidmašīnas, kas apvieno helikoptera un lidmašīnas iespējas. Tās ir mašīnas ar rotējošiem dzinējiem (visbiežāk skrūvējamiem), kas pacelšanās un nolaišanās laikā darbojas kā pacelšanas dzinēji, bet lidojumā sāk darboties kā vilkšanas dzinēji. Šajā gadījumā horizontālajam lidojumam nepieciešamo pacelšanas spēku nodrošina lidmašīnas tipa spārns. Visbiežāk dzinēji uz tiltrotoriem griežas kopā ar dzenskrūvēm, bet dažiem griežas tikai dzenskrūves.

Funkcionāli šis dizains ir tuvu vertikālai pacelšanās un nolaišanās lidmašīnai (VTOL), bet tiltrotori parasti tiek klasificēti kā gaisa kuģi ar rotējošiem spārniem, ņemot vērā propelleru konstrukcijas īpatnības. Tilrotoru lidmašīnās tiek izmantotas viegli noslogotas zema ātruma dzenskrūves, kas ir tuvu helikoptera propelleriem un ļauj ierīcei lidot helikoptera režīmā - nelielā dzenskrūvju griešanās leņķī. Tilrotora lielie propelleri, kas salīdzināmi ar spārnu platumu, palīdz tam vertikālās pacelšanās laikā, taču horizontālā lidojumā tie kļūst mazāk efektīvi, salīdzinot ar tradicionālās lidmašīnas mazāka diametra propelleriem.

Kā jau ziņots, Krievijas un Amerikas zinātnieki strādā pie jauna tipa lidaparātu - tiltrotora - izveides. Taču šāda ierīce jau ir radīta un tās ierobežota izmantošana jau ir sākusies.

Kas ir šī mašīna?

Tilrotors ir lidmašīnas un helikoptera krustojums. Lidmašīna, kas spēj nolaisties un pacelties vertikāli, un pēc tam, pateicoties dzenskrūvju rotācijai, turpināt horizontālo lidojumu lidaparātā.

Tradicionāli ar propelleru darbināmas mašīnas tiek klasificētas kā tiltrotors, lai tās kaut kā atšķirtu no vertikālās pacelšanās un nosēšanās gaisa kuģiem. Ir vairāki tiltrotoru veidi. Vieniem mainot lidojuma režīmu uzreiz griežas viss spārns, citam naceles ar dzinējiem un dzenskrūvēm, citam tikai paši propelleri.

Šīs koncepcijas priekšrocības ir acīmredzamas:

Pacelšanās un nosēšanās ir vērtīga iespēja gan militāriem, gan civiliem lidaparātiem;

Gaisā tiltrotors attīsta lielāku ātrumu nekā helikopters un lidojuma diapazonā ir priekšā saviem rotorkuģa kolēģiem.

Bet ir arī trūkumi:

Ātrums un lidojuma diapazons, lai gan tie ir lielāki nekā helikopteriem, ir zemāki par lidmašīnas veiktspēju. Propelleri, kas paredzēti, lai nodrošinātu pacelšanos pacelšanās laikā, kļūst neefektīvi horizontālā lidojumā;

Pati struktūra izrādās smagāka. Nereti aviācijā ir situācijas, kad, veidojot jaunu mašīnu, notiek cīņa par katru kilogramu, un dzinēja pagriešanas mehānisms sver diezgan maz;

Turklāt šī ir papildu kritiskā sastāvdaļa, kas var arī salūzt;

Un pats galvenais ir pilotēšanas grūtības. Lidmašīnām ar tiltrotoru ir nepieciešami īpaši apmācīti, pieredzējuši, augstas klases piloti, kuriem ir prasmes vadīt gan lidmašīnas, gan helikopterus. “Pēdējo collu” nevar atskaņot ar tiltrotoru.

Tādējādi universālās mašīnas diezgan šaurā uzdevumu segmentā izrādās efektīvākas par oriģinālajām. Piemēram, ja vieta, kur jānogādā krava, atrodas ārpus helikopteru darbības rādiusa un nav iespējams aprīkot skrejceļu.

Amerikas Savienoto Valstu Aizsardzības departaments uzskatīja, ka šādas situācijas notiks diezgan bieži, un pasūtīja vairāk nekā pusotru simtu Bell V-22 Osprey tiltrotoru lidmašīnu jūras kājnieku korpusa vajadzībām. Auto izrādījās diezgan dārgs (apmēram 116 miljoni dolāru) un ne pārāk uzticams.

Tikai desmit darbības gados notika 6 katastrofas, kas prasīja septiņu cilvēku dzīvības. Pēdējais notikums notika 2016. gadā, kad 17. maijā Havaju salās veica smagu nolaišanos Osprey, kurā atradās 22 cilvēki. Un neskaitot piecpadsmit gadu ilgo izstrādes un testēšanas periodu, kura laikā šīs ļoti sarežģītās mašīnas avārijās gāja bojā 30 cilvēki.

Bet ASV ir tiesības lepoties ar savu unikālo aprīkojumu, kas nedarbojas ar citām planētas armijām.

Bet varbūt šī situācija pēc kāda laika beigsies. Nesen no Krievijas koncerna "Russian Helicopters" tika saņemta informācija, ka jau notiek darbs pie pašmāju tiltrotora izveides. Turklāt to apgalvoja nevis kāds, bet gan uzņēmuma direktors

Andrejs Šibitovs:

"Kopā ar mūsu partneriem mēs izstrādājam Krievijai pilnīgi jaunu tiltrotoru tehnoloģiju ar hibrīdelektrostaciju. Plānojam, ka šāda konstrukcijas shēma ļaus mums pārliecinoši sasniegt ātrumu līdz 500 kilometriem stundā."

Vispirms plānots izveidot bezpilota transportlīdzekli ar aptuveni 300 kilogramu pacelšanās masu. Neliela kopija ir nepieciešama tikai demonstrācijas nolūkos, lai iepriekš novērtētu projekta perspektīvas.

Tad plānots tāds pats, bet par divām tonnām. Šo transportlīdzekli jau var izmantot kā atsevišķu vienību ar savu uzdevumu klāstu, kas atbilst smagam dronam.

Pagājušā gadsimta 30. gados padomju lidmašīnu dizaineri strādāja pie dažādām tiltrotora konstruēšanas iespējām. Bet šī lieta netika virzīta tālāk par pētījumu. Dizaineris Boriss Jurjevs bija šāda veida lidmašīnu izstrādes entuziasts.

1934. gadā viņš ierosināja Falcon iznīcinātāja dizainu, kuram vajadzēja būt rotējošam spārnam un propelleru pārim nacelēs. Tomēr ne Falcon, ne Jurjeva citas helikoptera lidmašīnas nekad nesasniedza lidojuma testēšanas stadiju - tehnoloģiju līmenis tajā laikā joprojām bija nepietiekams.

Pirms Otrā pasaules kara sākuma pētījumi tika veikti arī Vācijā. Visi apstājās zīmēšanas stadijā: uzņēmuma Wesserflug tiltrotors P.1003, uzņēmumu Focke un Ahgelis Wunderwaffe (“brīnumainierocis”) Fa-269, kā arī uzņēmumu Heinkel un Focke-Wulf projekti.

Pie kabrioleta helikoptera var klasificēt arī kabrioletu angļu helikopteru Fairey Rotodyne, kas ar divu velkojošu turbopropelleru dzinēju palīdzību var pārslēgties uz galvenā rotora autorotācijas režīmu (rotācija, izmantojot pretimbraucošo gaisa plūsmu, kā vējdzirnavās), un kad paceļoties, tas darbojas kā helikopters. 1958. gadā šī ierīce tika prezentēta Fārnboro gaisa izstādē. Tas sasniedza rekordlielu rotorkuģa ātrumu 400 km/h.

50. gados tika uzbūvēts tiltrotora XYF-1 Pogo prototips. 1954. gadā XFY-1 veica savu pirmo horizontālo lidojumu, kam sekoja vertikāla nosēšanās.

1972. gadā Mil Design Bureau nopietni ķērās pie biznesa, uzsākot Mi-30 tiltrotora izstrādi ar diviem rotējošiem dzenskrūvēm, kas maina pozīciju kopā ar dzinējiem, kas atrodas nacelēs.

Pēc pozitīvu rezultātu sasniegšanas - projektētā transportlīdzekļa kravnesība bija 5 tonnas, bet pārvadāto desantnieku skaits - 32 - prototipu izgatavošana un testēšana tika plānota 1986.-1995.gadā. Tomēr šis projekts, tāpat kā desmitiem citu visā valstī, tika slēgts perestroikas un tai sekojošā rūpniecības sabrukuma dēļ.

Interesanta ir vienīgā valsts, kurā tiek izmantoti tiltrotori, un amerikāņu Bell V-22 Osprey (“Osprey”) ir vienīgais masveidā ražotais tiltrotors pasaulē.

V-22 Osprey izstrāde sākās 20. gadsimta 80. gados pēc neveiksmes operācijā Eagle Claw (mēģinājums atbrīvot ķīlniekus Irānā 1980. gada 24. aprīlī), kad radās nepieciešamība radīt ātrāku alternatīvu helikopteram. Tajā laikā vertikālās pacelšanās lidmašīnas jau pastāvēja, taču tām bija vairāki trūkumi, kas saistīti ar nestabilitāti pacelšanās laikā, grūtības vadīt pilotu, kā arī sliktāku kravnesību un lidojuma diapazonu salīdzinājumā ar parastajām lidmašīnām. Tāpat pacelšanās laikā reaktīvo dzinēju karstā izplūdes gāzu strūkla izraisīja skrejceļu virsmas eroziju.

Jaunās lidmašīnas lidojumu testi sākās 1989. gada 19. martā. Jau septembrī Osprey veiksmīgi demonstrēja lidojuma maiņu no vertikālās uz horizontālo. 1990. gada decembrī tiltrotors pirmo reizi nolaidās uz lidmašīnas bāzes kuģa USS Wasp klāja.

Tika nolemts ar šādiem transportlīdzekļiem aprīkot Jūras korpusu un Speciālo operāciju spēkus. Jūras spēki parakstīja līgumu par četru V-22 iegādi un divu esošo prototipu modernizāciju, kurus bija paredzēts padarīt vieglākus un lētākus. Vienas ierīces cena bija 71 miljons dolāru.

Tagad Krievijā viņi ir nolēmuši atgriezties pie idejas izveidot "lidmašīnu-helikopteru". Bet līdz šim tas notiek Krievijas universitātēs veikto pētījumu līmenī. Kas tomēr var dot reālus rezultātus. Tādējādi Ukhtas Universitātē, piedaloties MIPT un TsAGI, tika veikts pētnieciskais darbs “Jauna transportlīdzekļa (konvertipāna) racionālo parametru noteikšana ziemeļu reģioniem un plauktu laukiem”.

Pamatojoties uz šī pētījuma rezultātiem, ir pilnīgi iespējams uzbūvēt tiltrotoru ar lidojuma diapazonu 2000 km ar 14 pasažieriem uz klāja, ieskaitot divus pilotus. Transportlīdzekļa kravnesība ir 3 tonnas. Taču, protams, lai lietu novestu līdz uzvarošam noslēgumam, ir nepieciešams ievērojams finansējums. Tajā pašā laikā potenciālie investori labi apzinās, ka, balstoties uz pasaules pieredzi, šis ir ārkārtīgi ilgstošs un riskants bizness.

Holdingkompānija Russian Helicopters plāno līdz 2019. gadam izveidot Krievijas Federācijā pirmā elektriskā tiltrotora prototipu, kas sver 1,5 tonnas. Mēs runājam par bezpilota lidaparātu VRT30, kas tika prezentēts MAKS-2017 forumā. Tilrotors ir lidmašīnas un helikoptera hibrīds - ļoti dārga un augsto tehnoloģiju mašīna. Šobrīd konvertiplāni tiek ražoti tikai masveidā un tiek izmantoti militārām vajadzībām. Krievijas armijā šādu lidmašīnu nav, neskatoties uz to, ka pionieris šo brīnummašīnu izstrādē bija padomju dizaineris Boriss Jurjevs. Kādus uzdevumus var veikt tiltrotori un vai tie parādīsies dienestā ar Krievijas bruņotajiem spēkiem.

Krievu tiltrotora izveides projekti sāk iegūt reālas iezīmes. Projektēšanas birojs VR-Technologies (daļa no Krievijas helikopteru holdinga) plāno pēc diviem gadiem prezentēt pirmā elektriskā bezpilota tiltrotora VRT30 prototipu.

Topošās ierīces makets tika prezentēts kosmosa salonā MAKS-2017, kas notika 2017. gada jūlijā. Tilrotors ar pacelšanās masu 1,5 tonnas spēs sasniegt lielu ātrumu un pacelties, nepaātrinoties pa skrejceļu.

“Šodien kopā ar partneriem no uzņēmuma SuperOx izstrādājam jaunu lidojošo tiltrotoru laboratoriju, kuras borta kabeļu tīklā tiks izmantotas augstas temperatūras supravadītspējas tehnoloģijas, kas pozitīvi ietekmēs svaru, izmēru un lidojumu. prototipa īpašības,” sacīja Andrejs, Krievijas Helicopters holdinga kompānijas ģenerāldirektors. Boginskis.

Visi tiltrotori saskaras ar īpašu vadāmības problēmu, kas nav raksturīga lidmašīnām. Lidmašīnās, kas pārvietojas ar diezgan lielu ātrumu uz priekšu, tradicionālās vadības ierīces (eleroni, stūres un lifti) atrodas gaisa plūsmā. Gaisa plūsmas reakcija uz šo vadības ierīču novirzi nodrošina vadības spēkus, kas maina gaisa kuģa stāvokli telpā. Uz tiltrotoriem šādu lidojuma vadības ierīču izmantošana ir iespējama tikai horizontālā (uz priekšu) lidojuma režīmā, taču tie izrādās bezjēdzīgi vertikālā pacelšanās un nosēšanās režīmos, kā arī lidojot (jo šajos režīmos nav pretimnākoša gaisa plūsmas) .

Tāpēc tiltrotoriem jābūt ar otru vadības sistēmu, kas ir efektīva pie zema vai nulles gaisa ātruma. Atkarībā no lidmašīnas konstrukcijas un spēkstacijas šo lomu var veikt:

strūklas (strūklas) vadības sistēma, kas ietver sprauslas un ātrgaitas vārstus, kas uzstādīti gaisa kuģa spārnu galos un citos punktos;

vilces vektora vadības sistēma, kas sastāv no vairākiem propelleriem, lai radītu un tieši kontrolētu pacēlumu;

vadības virsmas, kas atrodas galveno dzenskrūvju vai turbīnu pakājē.

Saskaņā ar to shēmu tiltrotorus var iedalīt divās galvenajās klasēs, no kurām katrai ir raksturīgas īpašas spēkstacijas izstrādātās pārvades un vilces pārveidošanas problēmas.

Pirmā klase ir tiltrotori ar ierīces horizontālu stāvokli pacelšanās un nosēšanās režīmos.Šīs ierīces paliek horizontālā stāvoklī - gan pacelšanās un nosēšanās režīmos, gan horizontālā lidojuma režīmā. Šajos tiltrotoros, lai īstenotu pārejas režīmus, piemēram, pacelšanos, tiek izmantots dzenskrūves, ventilatoru vai reaktīvo dzinēju vilces spēks, pēc kura tiek mainīts vilces vektora virziens, lai ierīce sāktu veikt normālu horizontālu lidojumu. Horizontālā lidojuma režīmā transportlīdzekļa kustībai nepieciešamais pacelšanas spēks parasti rodas plūsmas dēļ ap diezgan tradicionāliem spārniem. Dažos šīs klases gaisa kuģos vilces ģenerējošās ierīces ir novirzītas nelielā leņķī, lai nodrošinātu līdzenu lidojumu. Šajā pozīcijā tie arī rada ievērojamu daļu no lifta.

Otrā klase ir tiltrotori ar vertikālu transportlīdzekļa stāvokli pacelšanās un nosēšanās režīmos. Šajā ierīču klasē ietilpst tiltrotori, kas paceļas un nolaižas vertikālā stāvoklī un veic 90° pagriezienu, lai pārietu uz horizontālu lidojumu. Šīs klases ierīcēm ir būtiski trūkumi, kuru dēļ tās nav piemērotas komerciālai lietošanai. Tika uzbūvētas tikai dažas šāda veida ierīces. Parasti tie ir vienvietīgi militārie transportlīdzekļi, piemēram, iznīcinātāji vai tīri eksperimentāli modeļi.

Paldies par jūsu interesi. Vērtē, patīk, komentē, dalies. Abonēt.

Mūsdienu aviācijas nozare ražo milzīgu skaitu ļoti dažādu lidmašīnu, kas atšķiras viena no otras ne tikai pēc izmēra, bet arī pēc konstrukcijas iezīmēm, kā arī mērķa. Mēs visi esam pieraduši, ka ir divi galvenie, populārākie lidaparātu veidi: lidmašīnas un helikopteri. Bet daži cilvēki atceras, ka ir vēl viens veids apvieno divus iepriekšējos, un to sauc tiltrotors. Kas tas par tehnoloģiju brīnumu, mēs apskatīsim reālu paraugu piemēru.

Pirmo prototipu izveide

Jau pirms Otrā pasaules kara sākuma vairākas valstis, tostarp PSRS un Vācija, sāka izstrādāt jauna tipa lidmašīnas. Kā plānots, konstrukcijā vajadzēja būt rotoriem, kas kontrolē vertikālo kustību, kā arī galvenajiem vilces motoriem.

Ideālā gadījumā, protams, šādam tiltrotoram vajadzētu būt ar rotējošu motoru, kas maina savu pozīciju atkarībā no kustības virziena.

Paši pirmie paraugi bija raķešu lidmašīna, kas tika uzstādīta 90 grādu leņķī, lai iegūtu augstumu uz palaišanas platformas. Paceļoties, automašīna jau lidoja "kā lidmašīna".

Vācieši devās nedaudz tālāk. Viņi izveidoja modeli, kurā bija iespējams mainīt spārna ģeometriju un leņķi. Būtu jāprecizē, ka Lielākā daļa notikumu palika tikai uz papīra, jo kara uzliesmojums neļāva tos īstenot.

Osprey: amerikāņu tiltrotors

20. gadsimta 80. gadu vidū ASV aktīvi pabeidza pirmā sērijveida gaisa kuģa ar rotējošiem vilces dzinējiem izstrādi un lidojumu testēšanu. Mašīna tika nosaukta Zvans V-22 Osprey. Tomēr to masveida ražošana sākās tikai 2005. gadā.

Runājot par dizainu, ierīce ir aprīkota ar diviem jaudīgiem motoriem. Radītāji tos ievietoja īpašās gondolās spārna galos. Tie var pagriezties līdz 90 grādiem.

Lai paaugstinātu mobilitātes līmeni un spēju transportēt transportlīdzekli ar lieliem transporta lidaparātiem, kā arī ļautu to balstīt uz gaisa kuģu pārvadātāju klāja, tika izstrādāti mehānismi, kas saloka dzenskrūves un spārnus.

Osprey atšķirīgā iezīme no citiem gaisa flotes pārstāvjiem ir korpuss un rāmis, kas izgatavots no stiklplasta un kompozītmateriālu sakausējumiem, kas padara pašu tiltrotoru neparasti vieglu.

Lietojot ASV Jūras spēku korpusā, Bell V-22 Osprey ir vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar parastajiem helikopteriem un fiksēto spārnu lidmašīnām:

• Diezgan liela kravnesība 5445 kg;
• Iespēja ātri izvietot ierīci kaujas pozīcijā;
• Kravas nodalījumā var izmitināt 24 cilvēkus jeb 12 gultas ievainotos;
• Speciālie āķi ļauj transportēt lielas kravas;
• Vertikālā nosēšanās un liels kreisēšanas ātrums ļauj ātri nogādāt un evakuēt desantniekus un ieročus no kaujas lauka.

ASV bruņotie spēki izmanto šo veidu vietējo militāro konfliktu laikā. Šādu transportlīdzekli var izmantot ne tikai kā amfībijas uzbrukuma transportlīdzekli, bet arī kā uguns atbalstu karaspēkam.

Krievijas konvertētājs VRT30

Atšķirībā no ASV, Krievijā šāda veida tehnoloģiju attīstība ir bijusi netika pilnībā īstenoti. 70. gadu beigās Padomju Savienība izstrādāja tiltrotoru Mi-30, kam galu galā vajadzēja aizstāt labi zināmo helikopteru Mi-8. Taču PSRS sabrukuma dēļ projekts tā arī netika pabeigts.

Vienīgais uzņēmums, kas var organizēt un organizēt prototipu izveidi un pēc tam masveida ražošanu, ir Krievijas helikopteru holdinga sabiedrība. Runa ir par perspektīvu bezpilota dzenskrūves lidmašīnu VRT30, kas līdzās izlūklidmašīnas funkcijai varētu veikt citus uzdevumus.

Runājot par pašreizējo situāciju, vienīgais šo lidmašīnu potenciālais klients ir Krievijas armija. Ņemot vērā globālo tendenci augstas precizitātes tehnoloģiju attīstībā, visticamāk, pamatojoties uz VRT30 lidojuma testiem, dizaineri varēs izveidot maza izmēra propelleru lidmašīnu gan militārām, gan civilām vajadzībām.

Elektriskais tiltrotors

Vācu korporācija Lilium Aviation jau ir paziņojusi par veiksmīgu Lilium Jet dzenskrūves lidmašīnas lidojumu, ko pilnībā darbina elektriskais enerģijas avots. Eksperti prognozē šāda starta panākumus. Runājot par tā tehniskajām niansēm, mēs varam izcelt sekojošo:

1. Auto ietilpība 2 cilvēki;
2. 36 elektromotori, kas uzstādīti uz speciāliem bloku stiprinājumiem;
3. Dzinēja jauda 435 ZS;
4. Maksimālais kreisēšanas ātrums ir 300 km/h;
5. Maksimālais pacelšanās svars ir 600 kg;
6. Kravnesība 200 kg;
7. Lidojuma diapazons no viena akumulatora uzlādes cikla ir līdz 300 km.

No drošības viedokļa katrs Jet motors ir aprīkots ar savu barošanas sistēmu. Ja sabojājas vairāki dzinēji, pilots varēs veikt avārijas nosēšanos, nebaidoties zaudēt kontroli.

Borta dators pilnībā kontrolē visu lidojuma ciklu, un jebkādu bīstamu manevru gadījumā sistēma automātiski pārņems vadību.

Lilium Aviation plāno nākotnē uzsākt līdzīgu mašīnu ražošanu, kas spēs ne tikai aizstāt visiem ierastos helikopterus, bet arī kļūt par ikdienas pārvietošanās līdzekli.

Nākotnes rotorkuģis

Zinātniskais un tehnoloģiskais progress nestāv uz vietas un katru dienu pasaulē parādās kas jauns un neparasts. Tas attiecas arī uz gaisa kuģu vienību izveidi.

Visā pasaulē tiek veiktas jaunas idejas dzīvē. Daudzi uzņēmumi, kas specializējas elektronikas un automatizācijas ražošanā, ir nolēmuši mēģināt izgatavot tiltrotorus. Mūsdienu prototipi izceļas ar to salīdzinoši mazajiem izmēriem, kā arī ar vieglu materiālu izmantošanu ražošanā.

Zinātnieki liek domāt, ka papildus automašīnām pilsētās būs iespējams redzēt šādu transportu kā tiltrotoru. Kāda veida mašīna šī ir, daudzi cilvēki ir dzirdējuši vai redzējuši tikai bildēs, taču tuvākajā nākotnē šāda veida tehnoloģija var kļūt neaizstājama mūsu dzīvē.

Video par rotoru

Šajā video inženieris Igors Avdejevs pastāstīs, kādus lidaparātus papildus tiltrotoriem cilvēce ir izgudrojusi: