Convertiplanes هواپیماهای خاصی هستند که قابلیت های هلیکوپتر و هواپیما را با هم ترکیب می کنند. آنها ماشین هایی با ملخ های چرخشی (اغلب ملخ ها) هستند که در هنگام برخاستن و فرود به عنوان بالابر کار می کنند و در هنگام پرواز به عنوان کشش شروع به کار می کنند. در این حالت نیروی بالابر لازم برای پرواز افقی توسط یک بال از نوع هواپیما تامین می شود. اغلب، موتورهای تیلتروتور با ملخ می چرخند، اما در برخی، فقط ملخ ها می چرخند.

از نظر عملکردی، چنین طراحی نزدیک به هواپیماهای برخاست و فرود عمودی (VTOL) است، اما هواپیماهای تیلتروتور به دلیل ویژگی های طراحی پروانه ها معمولاً به عنوان هواپیمای بال چرخشی شناخته می شوند. هواپیماهای کانورتی از ملخ‌های کم‌سرعت با بار کم، نزدیک به هلیکوپتر استفاده می‌کنند و به دستگاه اجازه می‌دهند در حالت هلیکوپتر پرواز کند - با زاویه چرخش کوچک ملخ‌ها. ملخ‌های بزرگ با دهانه بال تیلتروتور در برخاستن عمودی به آن کمک می‌کنند، اما در پرواز همسطح نسبت به پروانه‌های قطر کوچک‌تر هواپیماهای معمولی کارایی کمتری دارند.

همانطور که قبلاً گزارش شده است ، دانشمندان روسی و آمریکایی در حال کار بر روی ایجاد نوع جدیدی از هواپیما - یک tiltrotor هستند. با این حال، چنین دستگاهی قبلاً ایجاد شده و استفاده محدود از آن شروع شده است.

این ماشین چیه؟

تیلتروتور ترکیبی از هواپیما و هلیکوپتر است. هواپیمایی که می تواند به صورت عمودی فرود آید و بلند شود و سپس به لطف چرخش ملخ ها به پرواز افقی به صورت هواپیما ادامه دهد.

به طور سنتی، هواپیماهای tiltrotor به عنوان وسایل نقلیه پروانه محور طبقه بندی می شوند تا به نوعی آنها را از هواپیماهای برخاست و فرود عمودی متمایز کنند. انواع مختلفی از هواپیماهای کانورتیپ وجود دارد. برای برخی، هنگام تغییر حالت پرواز، کل بال به یکباره می چرخد، برای برخی دیگر، ناسل ها با موتور و ملخ و برای برخی دیگر، فقط خود ملخ ها.

مزایای این مفهوم آشکار است:

برخاستن و فرود بر روی یک پچ یک قابلیت ارزشمند برای هواپیماهای نظامی و غیرنظامی است.

در هوا، tiltrotor سرعت بیشتری نسبت به هلیکوپتر دارد و از نظر برد پرواز از همتایان بال چرخشی خود جلوتر است.

اما معایبی نیز دارد:

سرعت و برد پرواز، اگرچه بیشتر از هلیکوپترها است، اما از عملکرد هواپیما پایین‌تر است. ملخ هایی که برای بالا بردن در هنگام برخاستن طراحی می شوند، کارایی خود را در پرواز همسطح از دست می دهند.

ساختار خود سنگین تر است. برای حمل و نقل هوایی، موقعیت هایی غیر معمول نیست که هنگام ایجاد یک ماشین جدید، مبارزه برای هر کیلوگرم باشد، و مکانیسم چرخش موتور وزن مناسبی دارد.

علاوه بر این، این یک گره حیاتی اضافی است که می تواند شکسته شود.

و از همه مهمتر - پیچیدگی خلبانی. هواپیماهای کانورتی به خلبانان مجرب و آموزش دیده ویژه با مهارت در خلبانی هواپیما و هلیکوپتر نیاز دارند. «آخرین اینچ» را نمی‌توان روی تیلتروتور بازی کرد.

بنابراین، ماشین‌های جهانی در بخش نسبتاً باریکی از وظایف کارآمدتر از ماشین‌های اصلی هستند. به عنوان مثال اگر نقطه ای که محموله باید در آن تحویل شود خارج از برد بالگردها باشد و تجهیز باند امکان پذیر نباشد.

وزارت دفاع ایالات متحده در نظر گرفت که چنین موقعیت‌هایی اغلب اتفاق می‌افتد و بیش از صد و نیم هواپیمای کانورتیپی بل V-22 Osprey برای نیازهای تفنگداران دریایی برای این مورد سفارش داد. این خودرو بسیار گران قیمت (حدود 116 میلیون دلار) و نه چندان قابل اعتماد بود.

تنها در ده سال فعالیت، 6 فاجعه رخ داد که جان هفت نفر را گرفت. آخرین مورد در سال 2016 رخ داد، زمانی که یک Osprey حامل 22 سرنشین در 17 می در هاوایی فرود آمد. و این بدون احتساب دوره پانزده ساله تنظیم دقیق و آزمایش است که طی آن 30 نفر بر اثر تصادفات این دستگاه فوق پیچیده جان خود را از دست دادند.

اما ایالات متحده حق دارد به تجهیزات منحصر به فردی که در خدمت سایر ارتش های کره زمین نیست، افتخار کند.

اما شاید این وضعیت پس از مدتی به پایان برسد. اخیراً نگرانی روسی "Helicopters of Russia" اطلاعاتی دریافت کرده است که کار روی ایجاد یک tiltrotor داخلی در حال انجام است. علاوه بر این، این فقط کسی نبود که این را گفت، بلکه مدیر شرکت بود

آندری شیبیتوف:

ما به همراه شرکای خود در حال کار بر روی یک فناوری کاملاً جدید برای روسیه برای یک چرخنده با یک نیروگاه هیبریدی هستیم. ما در نظر داریم که چنین طرح طراحی به ما اجازه دهد تا با اطمینان به سرعت 500 کیلومتر در ساعت دست یابیم.

قرار است ابتدا یک وسیله نقلیه بدون سرنشین با وزن برخاست حدود 300 کیلوگرم ایجاد شود. یک نسخه کوچک صرفاً برای اهداف نمایشی به منظور ارزیابی چشم‌انداز پروژه از قبل مورد نیاز است.

سپس همان برنامه ریزی شده است، اما در حال حاضر برای دو تن. این دستگاه در حال حاضر می تواند به عنوان یک واحد مجزا با طیف وظایف خاص خود مناسب یک پهپاد سنگین استفاده شود.

در دهه 30 قرن گذشته، طراحان هواپیمای شوروی گزینه های مختلفی را برای ساختن یک tiltrotor کار کردند. اما این موضوع فراتر از تحقیق و توسعه پیش نرفت. طراح بوریس یوریف از علاقه مندان به توسعه این نوع هواپیما بود.

او در سال 1934 طرح جنگنده سوکول را پیشنهاد کرد که قرار بود دارای یک بال چرخشی و یک جفت پروانه در گوندولا باشد. با این حال ، نه سوکول و نه سایر هواپیماهای هلیکوپتر یوریف به مرحله آزمایش پرواز نرسیدند - سطح فناوری در آن زمان هنوز ناکافی بود.

قبل از شروع جنگ جهانی دوم، تحقیقات در آلمان نیز انجام می شد. همه آنها در مرحله طراحی متوقف شدند: تیلتراتور Wesserflug P.1003، Wunderwaffe ("سلاح شگفت انگیز") Fa-269 از شرکت Focke و Ahgelis، و همچنین طرح های شرکت های Heinkel و Focke-Wulf.

هلیکوپتر تبدیل‌پذیر انگلیسی Fairey Rotodyne را می‌توان به تیلتروتورها نیز نسبت داد که می‌توانند با کمک دو موتور توربوپراپ به حالت چرخش خودکار روتور اصلی سوئیچ کنند (چرخش با کمک جریان هوای روبرو، مانند آسیاب بادی) بلند شدن، مانند هلیکوپتر کار می کند. در سال 1958 این دستگاه در نمایشگاه هوایی فارنبرو ارائه شد. او رکورد سرعت 400 کیلومتر در ساعت را برای روتورکرافت ایجاد کرد.

در دهه 50، یک نمونه اولیه از tiltrotor XYF-1 Pogo ساخته شد. در سال 1954، XFY-1 اولین پرواز سطح خود و فرود عمودی بعدی خود را انجام داد.

در سال 1972، دفتر طراحی Mil این موضوع را جدی گرفت و توسعه tiltrotor Mi-30 را با دو پیچ دوار که همراه با موتورهای واقع در ناسل ها تغییر موقعیت می دادند، آغاز کرد.

پس از به دست آمدن نتایج مثبت - ظرفیت حمل ماشین طراحی شده 5 تن و تعداد چتربازان منتقل شده 32 نفر بود - تولید و آزمایش نمونه های اولیه برای سال 1986-1995 برنامه ریزی شد. با این حال، این پروژه مانند ده ها پروژه دیگر در سراسر کشور به دلیل تغییر ساختار و متعاقب آن سقوط صنعت تعطیل شد.

جالب است تنها کشوری که به هواپیماهای کانورتی مجهز شده است و هواپیمای آمریکایی بل V-22 Osprey ("Oscopa") تنها tiltrotor تولید انبوه در جهان است.

ساخت V-22 Osprey در دهه 1980 و پس از شکست عملیات پنجه عقاب (تلاش برای آزادی گروگان ها در ایران در 24 آوریل 1980) آغاز شد، زمانی که ایجاد یک جایگزین سریعتر برای هلیکوپتر ضروری شد. در آن زمان، هواپیماهای برخاست عمودی از قبل وجود داشتند، اما تعدادی از معایب مرتبط با بی ثباتی در هنگام برخاستن، دشواری در خلبانی، محموله بدتر و برد پرواز در مقایسه با هواپیماهای معمولی داشتند. همچنین در هنگام برخاستن، یک جت داغ گازهای خروجی از موتورهای جت باعث فرسایش پوشش باند فرودگاه شد.

آزمایشات پروازی این هواپیمای جدید در 19 مارس 1989 آغاز شد. قبلاً در سپتامبر، Osprey با موفقیت تغییر پرواز از عمودی به افقی را نشان داد. در دسامبر 1990، هواپیمای کانورتیپل برای اولین بار بر روی عرشه ناو هواپیمابر USS Wasp فرود آمد.

تصمیم گرفته شد که تفنگداران دریایی و نیروهای عملیات ویژه به چنین ماشین هایی مجهز شوند. نیروی دریایی قراردادی را برای خرید چهار V-22 و ارتقاء دو نمونه اولیه موجود برای سبک‌تر و ارزان‌تر منعقد کرد. قیمت یک دستگاه 71 میلیون دلار بود.

اکنون در روسیه تصمیم گرفته اند به ایده ایجاد یک "هواپیمای هلیکوپتری" بازگردند. اما تاکنون این اتفاق در سطح تحقیقات انجام شده در دانشگاه های روسیه رخ می دهد. که، با این حال، می تواند نتایج واقعی بدهد. بنابراین، در دانشگاه اوختا، با مشارکت MIPT و TsAGI، کار تحقیقاتی "تعیین پارامترهای منطقی یک وسیله نقلیه جدید (tiltrotor) برای مناطق شمالی و میادین دریایی" انجام شد.

در نتیجه این تحقیقات، ساخت تیلتروتور با برد پروازی 2000 کیلومتر با 14 مسافر شامل دو خلبان کاملاً امکان پذیر است. بار دستگاه 3 تن می باشد. اما، البته، برای به پایان رساندن این پرونده، بودجه قابل توجهی لازم است. در عین حال، سرمایه گذاران بالقوه به خوبی می دانند که بر اساس تجربه جهانی، این یک تجارت بسیار طولانی و پرخطر است.

هلدینگ هلیکوپتر روسیه قصد دارد تا سال 2019 یک نمونه اولیه از اولین چرخنده الکتریکی در فدراسیون روسیه با وزن 1.5 تن ایجاد کند. ما در مورد هواپیمای بدون سرنشین VRT30 صحبت می کنیم که در انجمن MAKS-2017 ارائه شد. tiltrotor - ترکیبی از یک هواپیما و یک هلیکوپتر - یک ماشین بسیار گران قیمت و با تکنولوژی بالا است. در حال حاضر فقط هواپیماهای کانورتیپ به تولید انبوه می رسند و برای مقاصد نظامی استفاده می شوند. در ارتش روسیه چنین هواپیمایی وجود ندارد، علیرغم این واقعیت که پیشگام در توسعه این ماشین های معجزه آسا طراح شوروی بوریس یوریف بود. تیلتروتورها قادر به انجام چه وظایفی هستند و آیا در خدمت نیروهای مسلح RF هستند.

پروژه های ایجاد یک tiltrotor روسی در حال شروع به گرفتن ویژگی های واقعی هستند. دفتر طراحی VR-Technologies (بخشی از هلدینگ هلیکوپترهای روسیه) در نظر دارد نمونه اولیه اولین تیلتروتور بدون سرنشین برقی VRT30 را در دو سال آینده ارائه کند.

طرح دستگاه آینده در نمایشگاه هوافضای MAKS-2017 که در جولای 2017 برگزار شد ارائه شد. یک tiltrotor با وزن برخاست 1.5 تن می تواند سرعت بالایی را توسعه دهد و بدون شتاب در طول باند به هوا برود.

"امروز، همراه با شرکای خود از SuperOx، ما در حال توسعه یک آزمایشگاه جدید پرنده تیلتروتور هستیم که شبکه کابلی آن از فناوری‌های ابررسانایی با دمای بالا استفاده می‌کند که تاثیر مثبتی بر وزن، اندازه و ویژگی‌های پروازی نمونه اولیه خواهد داشت. آندری، مدیر عامل هلیکوپترهای روسی هلدینگ بوگینسکی گفت.

همه Tiltrotor ها با مشکل هندلینگ خاصی روبرو هستند که برای هواپیماها معمول نیست. در هواپیماهایی که با سرعت کافی به جلو حرکت می کنند، کنترل های سنتی (آیلرون، سکان، و آسانسور) در جریان هوا هستند. پاسخ جریان هوا به انحراف این کنترل ها نیروهای کنترلی را فراهم می کند که موقعیت هواپیما را در فضا تغییر می دهد. در هواپیماهای کانورتی، استفاده از چنین کنترل های پروازی فقط در حالت پرواز افقی (ترجمه ای) امکان پذیر است، اما در حالت های برخاستن و فرود عمودی و همچنین شناور بی فایده به نظر می رسد (زیرا در این حالت ها جریانی وجود ندارد). .

بنابراین، Tiltrotor ها باید یک سیستم کنترل دوم داشته باشند که در سرعت های کم یا صفر هوا موثر باشد. بسته به طرح و نیروگاه هواپیما، این نقش می تواند توسط:

سیستم کنترل جت (جت) که شامل نازل ها و دریچه های پرسرعت نصب شده در نوک بال ها و سایر نقاط هواپیما می باشد.

سیستم کنترل بردار رانش، متشکل از چندین ملخ برای ایجاد و کنترل مستقیم بالابر.

سطوح کنترلی که در پی پروانه ها یا توربین های اصلی قرار دارند.

طبق طرح آن، هواپیماهای مبدل را می توان به طور مشروط به دو کلاس اصلی تقسیم کرد، که هر کدام با مشکلات خاص خود در انتقال و تبدیل نیروی رانش توسعه یافته توسط نیروگاه مشخص می شوند.

درجه یک - هواپیماهای کانورتیپل با موقعیت افقی دستگاه در حالت برخاست و فرود این دستگاه ها در حالت افقی باقی می مانند - هم در حالت برخاست و فرود و هم در حالت پرواز افقی. در این هواپیماهای کانورتی برای اجرای حالت های انتقالی مانند برخاستن از رانش پروانه ها، فن ها یا موتورهای جت استفاده می شود که پس از آن جهت بردار رانش به گونه ای تغییر می کند که دستگاه شروع به انجام پرواز افقی معمولی می کند. . در پرواز همسطح، بالابر لازم برای حرکت دستگاه معمولاً به دلیل جریان در اطراف بال های نسبتاً سنتی ایجاد می شود. در برخی از هواپیماهای این کلاس، دستگاه‌های مولد نیروی رانش به یک زاویه کوچک منحرف می‌شوند تا از پرواز هم سطح اطمینان حاصل کنند. در این موقعیت قسمت قابل توجهی از بالابر را نیز ایجاد می کنند.

طبقه دوم - هواپیماهای مبدل با موقعیت عمودی دستگاه در حالت برخاست و فرود. این کلاس از هواپیماها شامل هواپیماهای کانورتیپ می شود که در حالت عمودی برمی خیزند و فرود می آیند و برای تغییر به پرواز افقی، چرخشی 90 درجه انجام می دهند. دستگاه های این کلاس دارای کاستی های اساسی هستند که آنها را برای استفاده تجاری نامناسب می کند. فقط تعداد کمی از این نوع ساخته شد. به عنوان یک قاعده، اینها وسایل نقلیه نظامی تک صندلی مانند هواپیماهای جنگنده یا مدل های کاملاً آزمایشی هستند.

از حسن توجه شما تشکر میکنم. امتیاز دهید، لایک کنید، نظر دهید، به اشتراک بگذارید. اشتراک در.

خزنده کارخانه چرخید و شروع به فرود کرد. در اینجا او از نوار خشک در پای خط الراس سر خورد. کرم‌هایش شن‌ها را لمس کردند. گورنی درپوش مخروط را باز کرد و تسمه های ایمنی را تنظیم کرد. به محض اینکه کارخانه فرود آمد، روی شن ها پرید و کلاه مخروطی شکل را پشت سرش کوبید. پنج نفر از محافظان شخصی او که از محفظه جلو پریدند به او پیوستند. بقیه لنگرهای حمل و نقل کارخانه را آزاد کردند. بال‌های آن بال می‌زد، از هم جدا می‌شد و اولین نیم‌دایره را توصیف می‌کرد، پس از آن خزنده بزرگ کارخانه به هوا اوج می‌گرفت و به سمت نوار تاریک پرواز کرد. یک فروند بالگرد در جایی که او ایستاده بود فرود آمد، سپس یکی دیگر و دیگری. با فرود آمدن مردم، دوباره به هوا برخاستند.

فرانک هربرت، "تلماسه"

هواپیماهای سنگین‌تر از هوا با برخاست و فرود عمودی، که همچنان می‌توانند در جای خود شناور شوند و همچنان به سرعت در جهت افقی حرکت کنند، همیشه برای ارتش امری مهم بوده است. هنوز - با کمک چنین ماشینی، فرود و تخلیه مجروحان از میدان جنگ، تحویل محموله و مهمات به سربازان ساده می شود. این دستگاه می تواند برای از بین بردن اهداف جداگانه، برای شناسایی و تنظیم آتش توپخانه استفاده شود.

نمونه اولیه ماشین

اولین تلاش برای استفاده از وسایل نقلیه غیرمعمول ملخ‌دار در جنگ، استفاده از هواپیماهای جایروپلن (از یونانی autos - self و gyros - چرخش) بود. جایروپلن چیز عجیبی است: از نظر ظاهری شبیه هواپیمای بدون بال است، اما دارای پروانه ای شبیه به هلیکوپتر است. اما، برخلاف دومی، پروانه اتوژیرو آزادانه در حالت چرخش خودکار می چرخد ​​و بالابر ایجاد می کند. فقط ملخ توسط موتور به حرکت در می آید و ماشین را به جلو می کشد.

برای اولین بار، ایده ساخت دستگاهی از این نوع به ذهن طراح هواپیمای اسپانیایی Juan de la Sierva رسید. در سال 1919 با تماشای چگونگی سقوط هواپیمای سه موتوره طراحی شده توسط او، متوجه شد که پروانه ها، تحت تأثیر جریان هوای نزدیک، شروع به چرخش خودکار کردند، یعنی به طور خود به خود می چرخند. استدلال بیشتر ساده بود: اگر هواپیمای دوباله دارای روتور اصلی خودروتاتور بزرگ بود، خلبان آزمایشی می توانست زنده بماند!

پس از یک سری شکست، خوان موفق به ساخت یک اتوژیرو نسبتاً خوب (مدل C-4، 1923) و کمی بعد، یک مدل نمایشی C-8 شد که در اروپا سروصدا کرد. در S-8، طراح پرواز پاریس-لندن را انجام داد. بلافاصله پس از آن، ژیروپلن ها در اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شدند (1929، طراحی شده توسط مهندسان کاموف و اسکرژینسکی)، سپس در بریتانیا، و بعداً سایر کشورهای پیشرو جهان شروع به طراحی ماشین های مشابه کردند.

گام های اول

سالها گذشت. اتوژیروها در پست جنگی با هلیکوپترها جایگزین شدند ، اما دومی یک نقص جدی داشت - سرعت افقی نسبتاً کم. دمیدن نامتقارن تیغه های روتور (آنها یا در امتداد جریان هوای مقابل یا در مقابل آن حرکت می کردند) به این واقعیت منجر شد که "سقف" سرعت هلیکوپتر تا پایان دهه 50 تقریباً 300 کیلومتر در ساعت بود - و این با وجود این واقعیت که هواپیما قبلاً می توانست با سرعت سه برابر صوت پرواز کند! کارشناسان آیرودینامیک هشدار دادند: افزایش بی‌نهایت تعداد چرخش روتور اصلی غیرممکن است، زیرا این امر می‌تواند باعث بال زدن (ارتعاشات خود برانگیخته قطعات هواپیما) شود که منجر به از دست دادن پایداری و کنترل یا حتی تخریب سازه چه باید کرد؟ شاید ارزش تجهیز یک هلیکوپتر به بال هواپیما را داشته باشد؟ اورکا!

با این حال، جدید فقط یک قدیمی است که به خوبی فراموش شده است، زیرا اولین آزمایشات با هواپیماهای این طرح ترکیبی در دهه 1930 انجام شد. و اکنون، دو دهه بعد، تلاش‌هایی برای ایجاد هیبریدی توسط ایالات متحده آمریکا، بریتانیا، فرانسه، کانادا و تعدادی از کشورهای دیگر - تقریباً به طور همزمان - دوباره انجام شد.

در تلاش برای دستیابی به سرعت های بالا در هواپیماهای کانورتیبل، طراحان دو راه را پیش گرفتند. در حالت اول، ماشین (روتورکرافت) دارای یک روتور اصلی، مانند هلیکوپتر، به علاوه یک پیچ دیگر (یا چندین پیچ) در یک صفحه عمودی، مانند یک هواپیما بود. طرح دوم بسیار جالب تر بود: هلیکوپتر مجهز به گروه های موتور چرخشی بر روی بال ها بود، یعنی درست در هنگام پرواز امکان تبدیل هلیکوپتر به هواپیما و بالعکس وجود داشت. آخرین طرح "tiltrotor" نام داشت.

هیبرید برای SWAT

در اکتبر 1936، دفاع از پروژه سوکول، یک هواپیما با بال چرخشی، در موسسه هوانوردی مسکو انجام شد. دانشجوی Kurochkin موفق شد توسعه هواپیماهای کانورتیپ را سه دهه آینده پیش بینی کند - فقط در سال 1964، پس از تحقیقات بسیار، پس از کار سخت طراحان، آیرودینامیک ها و مهندسان شرکت های آمریکایی Vouht، Ryan و Hiller، روتور ترابری نظامی XC-142A ایجاد شد. این هواپیما مجهز به یک بال چرخشی 20.6 متری با فلپ ها و لت ها بود که به بدنه لولا شده بود.

مکانیسم سنکرون بال را با زاویه 106 درجه می چرخاند. چهار موتور توربوپراپ به هواپیما وصل شده بود که در هنگام برخاستن 2850 اسب بخار قدرت تولید می کرد. و tiltrotor را با حداکثر سرعت 604 کیلومتر در ساعت ارائه کرد. دماغه دارای یک کابین خلبان دوتایی با صندلی های اجکتی بود. XC-142A می تواند به هوا بلند شود و هم در هلیکوپتر (از مکانی / به مکان دیگر) و هم در هواپیما، با دویدن یا دویدن فرود آید.

بال های روتور: برای سود

ایده عبور از هلیکوپتر با هواپیما بلافاصله پس از جنگ جهانی دوم به ذهن بسیاری از طراحان - مهندسین از ایالات متحده آمریکا، فرانسه، بریتانیا، کانادا و تعدادی از کشورهای دیگر، به دنبال سود فوق العاده از بهره برداری از یک هواپیمای پرسرعت بود. هلیکوپتر تجاری، به مسابقه طراحان پیوست. مبالغ مناسبی برای این تجارت هزینه شد: به عنوان مثال، شرکت هواپیمایی آمریکایی مک دانل بیش از 50 میلیون دلار برای توسعه یک نمونه اولیه هزینه کرد، به علاوه 75 میلیون دلار دیگر برای اصلاح آن پرداخت شد. اولین چنین وسیله ای که نام "روتورکرافت" را دریافت کرد توسط خلبانان شوروی به هوا بلند شد - این TsAGI-11EA (1936) بود. اما جنگ توسعه آزمایشی را متوقف کرد، و اطلاعات زیادی در مورد TsAGI وجود دارد، بنابراین مورخان هوانوردی آمریکایی، زاییده ذهن آنها، مک‌دانل XV-1 tiltrotor ساخته شده در سال 1955، را "اولین متولد شده" می دانند. اتفاقاً چندی پیش، مجله آمریکایی Aviation Week صفحه اول یک روزنامه قدیمی را تجدید چاپ کرد که از طریق آن این "نوع جدید و تا به حال بی سابقه فناوری هوانوردی" به طرز معروفی از آن عبور کرد. مانند هر هلیکوپتر، XV-1 به یک روتور اصلی مجهز بود و از هواپیما بال و یک ملخ رانده می شد. در پرواز افقی، رانش توسط یک روتور اصلی چرخشی و یک پروانه ایجاد می شود. در صورتی که پروانه از گیربکس جدا می شد، بال بالابر را برای خودرو ایجاد می کرد. ارابه فرود با اسکی های فولادی جایگزین شد، که جای تعجب نداشت، زیرا مک دانل مانند یک هلیکوپتر بلند شد. موتور کانتیننتال در همان زمان تمام قدرت را به روتور اصلی موتور می داد که به طور همزمان روی کمپرسور هوا کار می کرد. هوای فشرده و سوخت به انتهای تیغه ها می رسید - یعنی آمریکایی ها در واقع از یک جت درایو استفاده می کردند.

طراحان کانادایی، به نوبه خود، برای اطمینان از پایداری و قابلیت کنترل تیلتروتور در حالت شناور، فرزندان خود CL-84 را با دو ملخ کواکسیال دنباله قرار دادند که در پشت کیل و تثبیت کننده قرار دارند. پس از یک برخاست عمودی ، آنها متوقف شدند ، روتورها چرخیدند ، بال ثابت شد و پس از 10 ثانیه ، CL-84 قبلاً به جلو می شتابید و سرعت 500 کیلومتر در ساعت را به دست می آورد.

در همان زمان، تعدادی هواپیمای مبدل از شرکت های مختلف آمریکایی ظاهر شد: موضوع مد بود، نیروی هوایی ایالات متحده قول داد هر چیزی را که حداقل آزمایش های اولیه را پشت سر بگذارد بخرد، و مهندسان با خوشحالی وارد کار شدند. یکی از اصلی ترین طرح ها، بل X-22A با نه دو، بلکه چهار موتور YT58-GE-8D با قدرت کل 1250 اسب بخار بود. بر روی این چرخنده، برای اولین بار در تاریخ کوتاه چنین ماشین‌هایی، ملخ‌ها در محفظه‌های دایره‌ای قرار گرفتند که کارایی را هم در حرکت عمودی و هم در پرواز افقی به‌طور چشمگیری افزایش داد. اولی از دو بل تولید شده هنگام فرود در مراحل اولیه آزمایش سقوط کرد (خلبان زنده ماند)، اما دومی با موفقیت از سال 1966 تا 1988 پرواز کرد، اگرچه این مدل هرگز به تولید انبوه نرسید.

اروپا در این زمینه کمی عقب ماند، اما تحولات اصلی نیز گهگاه ظاهر می شود. شاید معروف ترین چرخنده اروپایی در دهه 1960، نورد 500 کادت فرانسوی بود - کوچک، چابک، سبک (تنها 1300 کیلوگرم در حالت حرکت). در نمایشگاه هوایی پاریس در سال 1967، ارتش از چرخ‌گرد تک صندلی خوشش آمد و از نورد خواسته شد تا چندین نسخه برای شناسایی و نظارت تهیه کند. درست است، آزمایش ها طولانی شد. اولین پرواز Nord 500 فقط در سال 1968 انجام شد ، یک سال بعد در یک تونل باد "پاکسازی" شد و سپس نیاز به چنین ماشینی به نوعی ناپدید شد. شناسایی همچنین می تواند بر روی یک هلیکوپتر فشرده انجام شود.

دم به جلو

قبلاً در این مقاله به اختصار Canadair CL-84 اشاره شده است، اما باید کمی بیشتر به آن توجه شود. با این حال، این مدل از یک برنامه آزمایشی ساده فراتر رفت: وزارت دفاع دستور داد چندین وسیله نقلیه از سازنده وارد خدمت شوند.

Canadair در سال 1956 به هواپیماهای کانورتیپ علاقه نشان داد و تا سال 1965 هیبریدی خود را به نام CL-84 Dynavert تولید کرد. این هواپیما که 12 نفر (به اضافه 2 خدمه) را در خود جای می داد، دارای بدنه سنتی گرد در مقطع بود. یک نکته بسیار جالب در طراحی CL-84: بال های دستگاه قادر به چرخش با زاویه تا 100 درجه بودند که باعث شد نه تنها شناور شدن در محل، بلکه پرواز دم به جلو در یک نقطه سرعت 56 کیلومتر در ساعت!

اولین نمایش یک تیلتروتور معلق در هوا در 7 می 1965 انجام شد. پس از 145 ساعت پرواز، دستگاه سقوط کرد (12 سپتامبر 1967)، اما وزارت دفاع کانادا قبلاً سه نسخه از هواپیمای بهبود یافته CL-84-1 را سفارش داده بود که به آن نام ارتش CX-84 داده شد. این تغییرات بر موتورهای توربوپراپ تأثیر گذاشت که قدرت آنها افزایش یافت و همچنین حجم مخازن سوخت. همچنین دو نقطه تعلیق خارجی اضافی نیز وجود دارد. تسلیحات نسخه ارتش یک مسلسل 7.62 میلی متری، یک توپ 20 میلی متری و 19 موشک بود.

اولین CX-84 در 19 فوریه 1970 به پرواز درآمد، در فوریه 1972 چندین بار بر روی کشتی کنترلی سیستم نظارت زیر آب گوام فرود آمد، اما در آگوست 1973 نیز سقوط کرد. دومین هواپیما در مارس 1974 به عنوان بخشی از بال هوایی کشتی Guadalcanal در برنامه آزمایش دریای سیستم نظارت زیر آب شرکت کرد، اما ارتش کانادا جرات پذیرش آن را نداشت.

بال روتور برای خروشچف

در اتحاد جماهیر شوروی، با وسعت گسترده و فقدان یک شبکه فرودگاهی توسعه یافته، چشم انداز استفاده از روتور هواپیماهای سنگین - هم برای وظایف نظامی و هم برای کارهای غیرنظامی - صرفه جویی به نظر می رسید. در اواسط دهه 1950، دفتر طراحی طراح معروف هواپیما کاموف تصمیمی انقلابی گرفت: ساخت یک هواپیمای عرضی با دو ملخ کششی و دو ملخ اصلی در انتهای بالها. برای هوانوردی داخلی، این نوع هواپیما جدید بود و ترکیبی از مزایای هلیکوپتر با قابلیت بلند شدن و فرود عمودی و هواپیما با بار، برد و سرعت پرواز زیاد بود. اما اول از همه، tiltrotor برای حمل و نقل چتربازان، تجهیزات نظامی و بارهای بزرگ ایجاد شد.

در سال 1961، خلبانان آزمایشی OKB هشت رکورد جهانی را بر روی Ka-22 به ثبت رساندند، از جمله رکوردهای سرعت (356.3 کیلومتر در ساعت) و حداکثر جرم محموله بلند شده تا ارتفاع 2000 متر (16485 کیلوگرم). ویژگی های روتورکرافت نیز عجیب است: حداکثر وزن برخاست - 42500 کیلوگرم. ابعاد محفظه بار 17.9 x 2.8 x 3.1 متر برای مقایسه: حداکثر وزن برخاست بزرگترین هلیکوپتر Ka-25 در آن زمان 7000 کیلوگرم بود. با این حال، روتورکرافت وارد این سری نشد. آخرین نقش در این امر توسط دو تصادف وسایل نقلیه آزمایشی ایفا نشد و پس از آن رهبری نیروی هوایی شروع به برخورد با روتورکرافت با بی اعتمادی کرد.

اولین تصادف در فرودگاه جوزالا رخ داد، جایی که روتورکرافت 01-01 در حال فرود بود. در همان زمان، یک هواپیمای معمولی Il-14 در خط اضطراری فرود آمد که خلبان آن بعداً در یادداشت توضیحی درباره این فاجعه نوشت: «10 تا 15 ثانیه قبل از سقوط، من در یک خط مستقیم بودم و برای ورود فرود با عنوان 240 در خط اضطراری. روتورکرافت در فاصله 300-400 متری و 50-80 متری پایین تر جلوی من بود. هیچ انحرافی از مسیر طبیعی سر خوردن روتورکرافت مشاهده نشد. در ارتفاع 50 تا 70 متری، روتورکرافت کمی به هم خورد (این را با تغییر برآمدگی روتورکرافت از پشت و از بالا دیدم)، سپس با یک چرخش همزمان به پشت خود شروع به چرخش به سمت چپ کرد. ماهیت معکوس در ابتدا آهسته است، سپس شدید با انتقال به یک شیرجه منفی تند است. روتور کرافت با زمین برخورد کرد، از هم پاشید و شعله ور شد. دو یا سه قسمت بزرگ از مرکز شعله در جهت جنوب به پرواز درآمدند و توده ای از گرد و غبار روی زمین باقی ماندند. از هفت نفر خدمه تیلتروتور، هیچکس فرار نکرد. روی فرمان ماشین منهدم شده دست خلبان افرموف را پیدا کردند که به سختی توانستند آن را باز کنند ...

برای غیر خلبانان، شایان ذکر است که پیتینگ حرکت یک هواپیما است زمانی که دماغه آن نسبت به افق محلی کمی "بالا" باشد.

حادثه دوم نیز به همان اندازه غم انگیز بود. یکی از اعضای دفتر طراحی کاموف نوشت: "شاهدان زیادی برای فاجعه وجود داشت - مردم در این زمان پیاده و رانندگی به سمت محل کار خود می رفتند." - روگوف و بروتسف درگذشتند. بقیه خدمه در مورد شروع و توسعه فاجعه صحبت کردند. برخاستن "مانند هواپیما"، پرواز آرام در ارتفاع 1000 متری به مدت 15 دقیقه. سرعت تا 310 کیلومتر در ساعت. هنگام برنامه ریزی و کاهش سرعت به 220-230 کیلومتر در ساعت، یک چرخش خود به خود به راست ناگهان شروع شد که با پدال سمت چپ و فرمان قابل کنترل نبود. هنگامی که گارنایف در کنترل مداخله کرد، ماشین تقریباً 180 درجه چرخید و با تصور اینکه چرخش نتیجه تفاوت در پیچ های کشنده است، آنها را تخلیه کرد و زوایای گام مشترک روتورها را به شدت 7-8 درجه افزایش داد. روتورکرافت تا سمت راست آهسته شد، روی دماغه خود غلتید و شیرجه شیب دار را آغاز کرد. با از دست دادن 300-400 متر ارتفاع، دستگاه زاویه شیرجه را به 10-12 درجه کاهش داد، اما در آن زمان مکانیک پرواز فلپ سایبان را رها کرد، به تیغه پروانه سمت راست برخورد کرد که شکست و نیروهای گریز از مرکز نامتعادل پاره شدند. کل ناسل موتور سمت راست ... "

به طور کلی می توان گفت که کار روی هواپیما با امکان پرتاب هلیکوپتر و پرواز "مانند هواپیما" انقلابی در ساخت هواپیما ایجاد نکرد. اما دانش به دست آمده توسط خلبانان آزمایشی، که ماشین های غیر معمول را در دو حالت پرواز به طور همزمان پرواز می کردند، خیلی زود برای همکارانشان مفید بود - چند سال بعد، هواپیماهای جت برخاست و فرود عمودی ظاهر شدند.

نویسندگان داستان های علمی تخیلی نیز از کنار چنین هواپیماهایی عبور نکردند - ماشین هایی با ناسل موتورهای چرخشی را می توان در بسیاری از کتاب های علمی تخیلی، فیلم ها و بازی های رایانه ای یافت.

که در چیبرای بازی؟

James Bond 007: Bloodstone (2010)

امروزه، بسیاری در تلویزیون یا اینترنت داستان هایی در مورد چنین هواپیمای جالبی مانند یک tiltrotor دیده اند، کسی در مورد آنها در مجلات خوانده است. این ماشین های جالب چیست؟ Tiltrotoros هواپیماهایی هستند که قادر به برخاستن و فرود عمودی (مانند هلیکوپترهای معمولی) هستند، اما همچنین قادر به انجام پروازهای افقی با سرعت بالا هستند که برای هواپیماها معمول است. از آنجایی که چنین هواپیماهایی کاملاً هواپیما یا هلیکوپتر نیستند، این روی ظاهر آنها تأثیر می گذارد. علاوه بر این واقعیت که این هواپیماها با حالت های مختلف پرواز مشخص می شوند، اغلب هنگام ایجاد و طراحی آنها باید مصالحه کنند.

شایان ذکر است که رویاهای ساخت هواپیمایی با قابلیت برخاستن و فرود عمودی همزمان با پرواز افقی پرسرعت به اندازه رویای پرواز به طور کلی سابقه ای طولانی دارد. اولین پروژه های چیزی مشابه در یک زمان توسط لئوناردو داوینچی پیشنهاد شد. ایده "عبور" نسبتاً سریع، اما محدود از نظر حالت پرواز و شرایط پایگاه، هواپیما و یک هلیکوپتر با سرعت بسیار کمتر، اما بی تکلف از نظر مکان های برخاست و فرود، ذهن طراحان و ارتش را برای سالیان متمادی به خود مشغول کرده است. با این حال، چنین دستگاه هایی تنها اخیراً توانسته اند به پیشرفت قابل توجهی دست یابند.

کار بر روی هواپیمای تیلتروتور که با چرخاندن پروانه ها می توانست از هلیکوپتر به هواپیما و بالعکس تبدیل شود، در بسیاری از کشورهای جهان انجام شد. طراحان تقریباً همه ایالات با صنعت هوانوردی توسعه یافته بیش از نیم قرن است که روی چنین ماشین هایی کار می کنند. اولین آثار در این زمینه را می توان به دهه 1920-1930 قرن گذشته نسبت داد. آنها در اروپای قبل از جنگ روی ایجاد یک tiltrotor کار کردند، در طول جنگ آنها روی پروژه ای از چنین ماشین هایی در آلمان کار کردند. در دهه 1970، در اتحاد جماهیر شوروی، دفتر طراحی Mil در حال کار بر روی پروژه Mi-30 tiltrotor بود که هرگز به آسمان نرفت. در نتیجه، موفقیت هایی در ایجاد آنها فقط در ایالات متحده به دست آمد. تنها تیلتروتور بل V-22 Osprey که به صورت تجاری تولید می شود، امروز در خدمت تفنگداران دریایی ایالات متحده است. توسعه آن توسط بوئینگ و بل بیش از 30 سال طول کشید.

پروژه تیلتروتور آمریکایی VZ-2

طبق طرح آن، هواپیماهای مبدل را می توان به طور مشروط به 2 کلاس اصلی تقسیم کرد که هر کدام با ویژگی های خاص خود و مشکلات مشخصه تبدیل و انتقال کشش توسعه یافته توسط نیروگاه ماشین مشخص می شوند. ما در مورد هواپیماهای مبدل با بال چرخشی و هواپیماهای مبدل با پیچ های چرخشی صحبت می کنیم.

هواپیماهای بال چرخشی ویژگی های هواپیماهای چند موتوره را که در آن موتورها بر روی کنسول های بال در یک موقعیت ثابت قرار گرفته اند، با قابلیت بلند شدن و فرود عمودی هلیکوپترها ترکیب می کند. این راه حل فنی دستیابی به برد و سرعت پرواز معمولی برای هواپیما (همچنین توانایی حمل بار) را به همراه امکان برخاست و فرود عمودی ممکن می سازد. در هنگام برخاستن، بال این هواپیما در حالت عمودی قرار می گیرد و ملخ ها نیروی رانش لازم برای برخاستن دستگاه را ایجاد می کنند. در طول رژیم پرواز انتقالی، بال به تدریج به موقعیت افقی باز می گردد. پس از بازگشت به حالت افقی، تمام بالابر توسط بال ایجاد می شود و پروانه ها نیروی رانش لازم برای حرکت افقی وسیله نقلیه را فراهم می کنند.

زمانی، تعدادی از سازندگان هواپیمای آمریکایی و همچنین یک شرکت کانادایی، چنین دستگاه هایی را آزمایش کردند، برخی از آزمایشات آنها را می توان کاملاً موفق در نظر گرفت. به عنوان مثال، هواپیمای کانورتیپل آمریکایی با بال چرخشی X-18. تیلتروتور X-18 دارای بدنه مستطیل شکل و بال بلند با دهانه کوچک بود. در قسمت میانی بال، 2 موتور توربوپراپ قدرتمند Allison T40-A-14 نصب شده بود که قدرت 5500 اسب بخار را توسعه می داد. هر این موتورها مجهز به ملخ های توربو الکتریک ضد چرخش سه پره کورتیس رایت بودند (قطر ملخ ها 4.8 متر بود).

X-18 قابل تبدیل با بال چرخشی

در هنگام برخاستن دستگاه "در هلیکوپتر" کل بال چرخنده همراه با موتورها (در اطراف محور طولی آن 90 درجه) چرخید. در همان زمان، یک هواپیمای استاندارد برای برخاستن دستگاه با حداکثر بار استفاده شد. علاوه بر این، در قسمت دم هواپیما یک موتور توربوجت اضافی وستینگهاوس J-34-WE وجود داشت که نیروی رانش 1530 کیلوگرمی را توسعه می داد. جریان جت آن می تواند جهت خود را در صفحه عمودی تغییر دهد، که به طور قابل توجهی قابلیت کنترل چرخاننده را در سرعت های پایین پرواز بهبود می بخشد.

در سال 1958، اولین و همانطور که بعدا مشخص شد، تنها نمونه اولیه X-18 ساخته شد. این tiltrotor یک چرخه نسبتاً فشرده آزمایشات زمینی را پشت سر گذاشت و پس از آن در سال 1959 به مرکز تحقیقات منتقل شد. لنگلی، جایی که برای اولین بار در 24 نوامبر 1959 روی آنتن رفت. قبل از اتمام آزمایشات پروازی در جولای 1961، X-18 tiltrotor موفق به انجام حدود 20 پرواز شد. دلیل اصلی پایان آزمایشات آن و کاهش متعاقب آن برنامه، نقص در مکانیسم تغییر گام پروانه بود که در آخرین پرواز دستگاه رخ داد و همچنین این واقعیت که موتورهای آن "بودند". به هم مرتبط نیست." در طی یکی از آزمایش‌های زمینی بعدی، تیلتروتور X-18 منهدم شد و به زندگی خود در محل دفن زباله پایان داد. با این حال، شایان ذکر است که این tiltrotor جمع آوری داده های کافی را که برای ساخت یک تیلتروتور XC-142 سنگین تر و پیشرفته تر با 4 موتور لازم بود، ممکن می سازد.

دومین نوع متداول tiltrotor را می توان مدل هایی با پیچ های دوار نامید. آنها حداقل در بین هواپیماهای آزمایشی به طور قطع گسترده تر شده اند. نقطه ضعف چنین مدل هایی در مقایسه با هلیکوپترهای کلاسیک نیاز به بال هایی با دهانه به اندازه کافی بزرگ است. این به این دلیل است که در چنین دستگاه هایی 2 پیچ با قطر نسبتاً بزرگ اغلب در کنار هم نصب می شوند. این امر مستلزم افزایش منطقه ای است که برای برخاستن و فرود استفاده می شود. از آنجایی که در طراحی بسیاری از هواپیماهای کانورتیپ از نیروگاه های متشکل از چندین موتور استفاده می شود که پروانه ها را به حرکت در می آورند، خرابی یک یا چند مورد از آنها به طور همزمان می تواند عواقب فاجعه باری برای دستگاه داشته باشد. با توجه به این، به منظور جلوگیری از فاجعه در طراحی هواپیماهای مبدل چند موتوره، اغلب می توان گیربکس های متقاطع را پیدا کرد که به چندین ملخ اجازه می دهد فقط از یک موتور رانده شوند، که به نوبه خود منجر به افزایش جرم چنین وسایلی می شود.

بل V-22 Osprey با ناسل های موتور چرخشی

شایان ذکر است که معمولاً نه خود ملخ‌ها چرخشی هستند، بلکه ناسل‌ها با آن‌ها هستند، همانطور که روی تنها تیلتروتور Bell V-22 Osprey به صورت سریالی تولید می‌شود. این هواپیما که در خدمت تفنگداران دریایی آمریکا است، مجهز به 2 موتور رولزرویس T406 با قدرت HP 6150 است. هر موتورها در ناسل های مخصوصی در انتهای بال قرار دارند و می توانند تا 98 درجه بچرخند. ملخ های سه پره با تیغه های ذوزنقه ای توسط یک شفت هماهنگ کننده به هم متصل می شوند که در داخل بال شیب دار قرار گرفته است. این شفت همچنین اجازه می دهد تا Bell V-22 Osprey تنها با 1 موتور روشن فرود بیاید. به منظور کاهش جرم ساختار تیلتروتور، حدود 70 درصد از دستگاه از مواد کامپوزیتی بر پایه شیشه و فیبر کربن با بایندر اپوکسی ساخته شده است که طراحی آن را 25 درصد سبکتر از نمونه فلزی خود می کند.

از آنجایی که این چرخنده باید بر اساس مناطق با اندازه محدود باشد، مجهز به بال و ملخ تاشو است که می تواند عرض آن را روی زمین به 5.51 متر کاهش دهد. خدمه تیلتروتور متشکل از 2 نفر است و 24 چترباز با سلاح های خود را می توان در محفظه بار آن جا داد. پروانه های تیلتروتور با قطر 11.6 متر نیز برای کاهش وزن از فایبرگلاس ساخته شده اند.

با استقرار بال، عرض Bell V-22 Osprey در انتهای تیغه ها 25.78 متر است. طول بدنه آن 17.48 متر است. ارتفاع دستگاه 5.38 متر است که با موتورهای عمودی نصب شده تا 6.73 متر افزایش می یابد. حداکثر وزن برخاست کمی بیش از 27 تن است، در حالی که وزن محموله هنگام استفاده از برخاست عمودی 5445 کیلوگرم است. جرم محموله در قلاب خارجی 6147 کیلوگرم در هنگام استفاده از 2 قلاب است. حداکثر سرعت tiltrotor در حالت پرواز هواپیما 483 کیلومتر در ساعت، در حالت هلیکوپتر - 185 کیلومتر در ساعت است. برد عملی پرواز 1627 کیلومتر است.

در اوایل دهه 1950 شرکت فرانسوی SNECMA آزمایشات خود را با هواپیماهای بال حلقوی آغاز کرد. پس از آزمایش هایی با مدل های بدون سرنشین در سال 1956، آزمایش های S-400 Atar Volant آغاز شد. سه سال بعد، یک هواپیمای مبدل آزمایشی با بال حلقوی C-450-01 Coleoptere ساخته شد. موتور توربوجت Atar 101E با نیروی رانش 34.32 کیلونیوتن به عنوان نیروگاه مورد استفاده قرار گرفت. اولین پرواز عمودی رایگان Coleoptere در 6 مه 1959 انجام شد. اما در 25 ژوئیه، در حین انتقال از حالت عمودی به افقی در پرواز، هواپیما سقوط کرد، خلبان آگوست مورل موفق به پرتاب شد.

به دستور نیروی هوایی ایالات متحده در سال 1955، شرکت رایان دو هواپیما با موقعیت بدنه عمودی در حالت برخاست و فرود ساخت. این هواپیماهای بال دلتا به موتورهای جت رولزرویس با نیروی رانش 45.4 کیلو نیوتن مجهز بودند. این دستگاه که Vertijet نام دارد، بر اساس طبقه بندی پذیرفته شده در ایالات متحده، نام X-13 را دریافت کرد. از آنجایی که در این هواپیماهای جت، سطوح کنترل‌ها توسط جریان‌های هوایی که از پروانه پایین می‌آیند دمیده نمی‌شوند، در سرعت‌های پایین کارایی کافی بالایی ندارند. بنابراین، کنترل در چنین حالت هایی با استفاده از یک نازل چرخشی فراهم شد. خلبان همچنین دو مجموعه ابزار کنترلی داشت. در دسامبر 1955، آزمایشات پروازی آغاز شد، اما در مرحله اول هواپیما به ارابه فرود موقت سه چرخ مجهز شد که امکان برخاستن و فرود را مانند یک هواپیما فراهم می کرد.

بدون شک غیرمعمول ترین فرودگاه جهان برای برخاستن و فرود عمودی ورتی جت مورد استفاده قرار گرفت. این هواپیما روی زمین فرود نیامد، بلکه مانند مگس روی دیوار نشست.

این فرودگاه یک تریلر معمولی سنگین بود که سکوی حمل و نقل آن را می توان به صورت هیدرولیکی تا یک موقعیت عمودی بالا برد. در بالای تریلر، بین دو دکل قدرتمند، یک کابل عظیم و قوی کشیده شده بود. Vertijet با قلاب مخصوصی که زیر دماغه هواپیما تعبیه شده بود به کابل چسبید. از آنجایی که قلاب خارج از میدان دید خلبان بود، هدایت هواپیما در هنگام فرود با کمک اپراتور واقع در بالای تریلر انجام شد. علاوه بر این، در قسمت بالایی "دیوار فرود" یک پرتو مخصوص به طول 6 متر وجود داشت که خلبان می توانست حداقل کمی هواپیما را در فضا جهت دهد (این پرتو با نوارهای سفید و سیاه مشخص شده بود و به خلبان اجازه می داد تا تعیین کنید که او چقدر از کابل فرود فاصله داشته است).

اولین پرواز با برخاست و فرود عمودی تنها در 11 آوریل 1957 انجام شد. نسبت رانش به وزن دستگاه 1.3 بود، بنابراین برخاست و فرود کاملاً موفقیت آمیز بود. آزمایش های بیشتر انجام نشد، یکی از هواپیماها به عنوان یک نمایشگاه ثابت در نمایشگاه های هوایی بین المللی نشان داده شد. با این حال، ارتش به سرعت از هواپیماهای متحرک با موقعیت عمودی بدنه ناامید شد و به دلایل "انسان دوستانه" تمام تحقیقات در مورد آنها را متوقف کرد: حتی باتجربه ترین خلبانان آزمایشی، به گفته معاصران، صرفاً با یادآوری یک هواپیما رنگ پریده شدند. فرود عمودی روی چنین ماشینی. با این حال، در اواخر دهه 1970 با این وجود ، پروژه ای از یک "هواپیما تبدیل کننده" کاملاً خارق العاده ظاهر شد - Nutcracker (Grumman). هنگام انجام برخاست و فرود عمودی، به‌طوری‌که کابین خلبان افقی باقی می‌ماند، به نصف می‌شکند، اما همه چیز فراتر از پروژه نمی‌رود.

tiltrotor - این یک هواپیمای دو روتور است که مزایای هلیکوپتر و هواپیما را به طور همزمان ترکیب می کند.در چنین دستگاهی، هر دو پروانه بر روی بال های دستگاه قرار دارند. برای برخاستن یا فرود عمودی، ملخ ها موازی با زمین هستند. پیچ ها پس از بلند شدن تا ارتفاع مورد نیاز، از زاویه تقریباً 90 درجه می چرخند و تبدیل می شوند کشیدن پیچ.

تکامل این دستگاه ها با اتوژیروس شروع شد. اولین ژیروپلن بریتانیایی Fairey Rotodyne (1950) بود که توسط شرکت Fairy ساخته شد (در اینجا چنین بازی با کلمات وجود دارد - هواپیمای جایروپلن توسط شرکت Fairey ایجاد شده است). به اشتباه روتورکرافت نامیده می شود. با این حال، اولین روتورکرافت کلاسیک جهان، ما می توانیم با خیال راحت توسعه را در نظر بگیریم کاموف- KA-22 (1960). به هر حال، طبق ویکی پدیا، تنها یک نمونه زنده مانده است KA-22و اگر کسی می داند الان کجاست لطفا اطلاعاتش را به اشتراک بگذارد. در اوایل دهه 60، KA-22پس از یک سری فاجعه از تولید انبوه حذف شد. علاوه بر این در اتحاد جماهیر شوروی، آنها حتی قصد بازگشت به دستگاه های این کلاس را نداشتند.

با این حال، رهبران ایالات متحده نظر متفاوتی داشتند و به توسعه جهت روتورکرافت ادامه دادند و به پیچ ها اجازه دادند زاویه رانش را تغییر دهند و در نتیجه نوع جدیدی از هواپیما را ایجاد کنند. tiltrotor. در سال 1989، اولین tiltrotor مورد آزمایش قرار گرفت که بهترین توسعه دهندگان آمریکایی روی آن کار کردند 30 سال.بنابراین Bell V-22 Osprey نور را دید. اما از او قدردانی نشد. قبلاً در اوایل دهه 90 تصمیم گرفته شد که این اسباب بازی را به تفنگداران دریایی بدهیم. در V-22(مانند تمام پیشرفت‌های tiltrotor) من یک اشکال را می بینم - از دست دادن کشش به دلیل مقاومت بالها که در زیر پروانه ها قرار دارند.. یک بحث کوتاه در مورد خلبانان هلیکوپتر در انجمن نشان می دهد که V-22واقعا خوب.

من فکر می کنم که آن را با ظهور اطلاعات در مورد V-22، به عنوان یک نوع جدید از هواپیما، ما همچنین توسعه یک آنالوگ را انجام دادیم. قبلاً در سال 1972 ، متخصصان هلیکوپترهای مسکو به نام. M.L.Milya، توسعه یک tiltrotor را آغاز کرد Mi-30. اولین پرواز این دستگاه در سال 1991 قرار بود. بیشتر در مورد توسعه Mi-30خواندن . اما با توجه به شرایط سخت اقتصادی کشور، Mi-30و روی کاغذ ماند.

در اینجا من همچنین می خواهم به این نکته اشاره کنم که سریع ترین هلیکوپتر جهان برای سال 2008 (اجرا شده به طور معمول مانند اتوژیرو) نمی رسد و 500 کیلومتر در ساعت. آ V-22در حال حاضر از سال 1990 به حداکثر سرعت خود می رسد 638 کیلومتر بر ساعت. علاوه بر این، 24 چترباز را در خود جای می دهد.

این حقیقت که VA-22،که با مشخصات فنی عالی معلوم شد، بدون استدلال به تفنگداران دریایی و حتی در یک "نسخه کاهش یافته" و همچنین ناقص بودن توسعه نه چندان واضح رد شد. Mi-30، به من می گوید که به احتمال زیاد این نوع دستگاه (tiltiplanes) هنوز در حال توسعه است، اما تبلیغ نمی شود.

و اکنون مهم ترین!در فیلم "آواتار"، به نظر من، نشان داد هواپیمای تقریباً عالی، ساخته شده بر اساس اصل یک tiltrotor. در تمام بررسی های فیلم، به درستی به آن می گویند - یک tiltrotor.

پیچ های این دستگاه تقریباً در هر جهتی می توانند بچرخند، حتی هماهنگ نیستکه به او اجازه می دهد فوق العاده قابل مانور. این توانایی را دارد که سرعت های زیادی را توسعه دهد یا در هوا ثابت بماند، حتی در بادهای شدید، با کمک زاویه چرخش بهینه پروانه ها، اصلاح باد را جبران کند. وجود حلقه های ایمنی به شما این امکان را می دهد که از پیچ ها در هنگام مانور در شرایط شدید محافظت کنید. این ایده آلهواپیمای همه منظوره در اینجا لازم نیست در مورد حوزه نظامی صحبت کنیم.

چنین هواپیماهایی به دستیاران ضروری در خدمات پلیس، آمبولانس و خدمات نجات تبدیل خواهند شد. من همچنین ظهور یک ورزش جدید را پیش بینی می کنم - تبدیل برنامه ریزیمسابقات Convertiplane جمعیتی از تماشاگران را در سراسر جهان جمع می‌کردند، جایی که لحظه اصلی رقابت نه تنها از سرعت این دستگاه، بلکه از قدرت مانور فوق‌العاده آن نیز استفاده شد.

البته در آینده برای بهبود عملکرد هواپیماهای کانورتی به جای پروانه از پرتابگر موشک استفاده خواهند کرد. یک پروانه فقط نمونه ای از منبع رانش برای چرخاننده است. عکس کنار آن فقط نمونه ای از جت تیلتروتور است.

من یک فوق تخصص در محیط فنی هوانوردی نیستم و در این مقاله عمدتاً با منطق هدایت شدم، بنابراین خوشحال خواهم شد که فرضیات من در مورد آینده هواپیماهای مبدل توسط یک متخصص ذیصلاح اصلاح شود.

در ویدیو، تریلر بازی آواتار. فقط دقایق ابتدایی ویدیو را تماشا کنید، که پرواز بازیکن بر روی تیلتروتور را نشان می دهد. فقط توجه کنید که این چیز در واقعیت چقدر قابل مانور است.