A Senās Grieķijas kuģi- labākais seno laiku peldlīdzeklis. Bagātās tirdzniecības pilsētās, piemēram, Atēnās un Korintā, bija spēcīgas flotes, lai aizsargātu savus tirdzniecības kuģus. Tika uzskatīts par lielāko un manevrētspējīgāko seno grieķu kuģi triremes, brauc 170 airētāji. Viņas auns, kas atradās kuģa priekšgalā, izdūra caurumus ienaidnieka kuģī. Bet radīšana triremes citu, agrāk būvētu karakuģu parādīšanās dēļ. Tieši par to ir mans stāsts.
pentekontor
Arhaiskajā periodā no 12. līdz 8. gadsimtam pirms mūsu ēras seno grieķu kuģu tipi bija visizplatītākie. pentecontors.
Pentekontors Tas bija 30 metru garš vienstāva airu kuģis, kuru vadīja divdesmit pieci airi katrā pusē. Platums bija aptuveni 4 m, maksimālais ātrums 9,5 mezgli.
Pentecontors pārsvarā bija atklātie laukumi bez klāja. Tomēr dažreiz šis seno grieķu kuģis bija aprīkots ar klāju. Klāja klātbūtne pasargāja airētājus no saules un ienaidnieka lādiņiem, kā arī palielināja kuģa kravas un pasažieru ietilpību. Uz klāja varēja pārvadāt krājumus, zirgus, kara ratus un papildu karotājus, tostarp loka šāvējus, kas spēj izturēt ienaidnieka kuģus.
Oriģināls sengrieķu valoda pentecontors paredzēts galvenokārt karaspēka pārvadāšanai. Pie airiem sēdēja tie paši karotāji, kuri vēlāk, izkāpuši krastā, ienāca kaujā. Citiem vārdiem sakot, pentekontor nebija karakuģis, kas īpaši paredzēts citu karakuģu iznīcināšanai, bet gan bija militārs transports. ( Piezīme. Tāpat kā vikingu kuģi un slāvu laivas, uz kuru airiem sēdēja parastie kaujinieki).
Vēlme nogremdēt ienaidnieka kuģus kopā ar karaspēku, pirms tie nolaižas krastā un sāk iznīcināt savus dzimtos laukus, veicināja senās Grieķijas ierīces parādīšanos uz kuģa, ko sauca par aunu.
Seno grieķu karakuģim, kas piedalījās jūras kaujās, izmantojot aunu kā galveno pretkuģu ieroci, svarīgi rādītāji palika: manevrētspēja - spēja ātri izbēgt no atbildes trieciena, ātrums - ietekmes attīstība. spēks un bruņas - aizsargā pret līdzīgiem ienaidnieka triecieniem.
Šo īpašību saglabāšana atcēla Vidusjūras kuģu būvētāju aprēķinus 12. gadsimtā pirms mūsu ēras, tādējādi liekot senajiem grieķiem meklēt racionālākas idejas. Un tika atrasts elegants risinājums.
Ja kuģi nevar pagarināt, tad to var padarīt garāku un novietot citu līmeni ar airētājiem. Pateicoties tam, airu skaits tika dubultots, būtiski nepalielinot garumu seno grieķu kuģis. Tātad bija bireme.
bireme
Otrā līmeņa ar airētājiem pievienošanas rezultātā ir palielinājusies arī drošība. seno grieķu kuģi. Uz aunu bireme, ienaidnieka kuģa kātam tagad vajadzēja pārvarēt vairāku airu pretestību.
Airētāju skaita pieaugums arī noveda pie tā, ka viņiem bija jāsinhronizē savas darbības, lai bireme nepārvērsās par simtkāju, kas sapinies pats savās kājās. Airētājiem bija nepieciešama ritma izjūta, tāpēc senatnē kambīzes vergu darbs netika izmantots. Visi jautrie bija civilie jūrnieki, un kara laikā saņēma algu kā profesionāli karavīri – hoplīti.
bireme airētāji
Tikai 3. gadsimtā pirms mūsu ēras, kad romieši lielo zaudējumu dēļ piedzīvoja airētāju deficītu pūniešu karu laikā, viņi izmantoja par parādiem notiesātos vergus un noziedzniekus, kuri bija izgājuši iepriekšēju apmācību uz saviem lielajiem kuģiem. Kambīzes vergu tēla izskats patiesībā iegāja vēsturē līdz ar Venēcijas kambīžu parādīšanos. Viņiem bija atšķirīgs dizains, kas ļāva komandā būt tikai aptuveni 15 procentiem apmācītu airētāju, bet pārējie tika savervēti no notiesātajiem.
Pirmā izskats bireme grieķi ir datēti ar 8. gadsimta beigām pirms mūsu ēras. Birema ir atzīstama par pirmo seno kuģi, kas īpaši būvēts ienaidnieka jūras mērķu iznīcināšanai. Seno kuģu airētāji gandrīz nekad nebija profesionāli karotāji kā sauszemes hoplīti, bet tika uzskatīti par pirmās klases jūrniekiem. Turklāt iekāpšanas akcijas laikā uz sava kuģa kaujās bieži piedalījās augšējā līmeņa airētāji, savukārt apakšējā līmeņa airētāji varēja turpināt manevrus.
Ir viegli iedomāties, ka tikšanās biremes VIII gadsimts ar 20 karotājiem, 12 jūrniekiem un simts airētājiem uz klāja Pentekontors Trojas kara laikā ar 50 airēšanas karotājiem būtu nožēlojami pēdējiem. Lai gan pentekontor uz klāja bija 50 karotāji pret 20 biremes, viņa komanda vairumā gadījumu nespētu izmantot savu skaitlisko pārsvaru. Pirmkārt, augstāks dēlis biremes būtu novērsis iekāpšanas kauju un taranējošu triecienu biremes būtu divreiz efektīvāks pentekontor.
Otrkārt, manevrējot pentecontors visi viņa hoplīti ir airēti. Kamēr 20 hoplīti biremes var uzbrukt ar šāviņiem.
Pateicoties savām acīmredzamajām priekšrocībām, bireme sāka strauji izplatīties visā Vidusjūrā un daudzus gadsimtus stingri ieņēma visu lielāko flotu "vieglā kreisera" pozīciju. Tomēr "kaujas kuģa" vietu ieņems divus gadsimtus vēlāk triremes- masīvākais senais kuģis Senatne.
triremes
Trīre ir seno grieķu daudzpakāpju airu kuģa idejas tālāka attīstība. Saskaņā ar Tukididu, pirmais triremes celta ap 650. gadu pirms mūsu ēras un bija aptuveni 42 metrus gara.
klasiskajā grieķu valodā triere katrā pusē bija ap 60 airētājiem, 30 karavīriem un 12 jūrniekiem. Airētāji un jūrnieki vadīja " keleist", komandēja visu kuģi" trierarhs».
"trierarhs"
Airētāji, kuri atradās zemākajā līmenī triremes, gandrīz pie paša ūdens, sauca " talamīti". Katrā pusē tie bija 27. Kuģa korpusā airiem iegrieztās ostas atradās ļoti tuvu ūdenim, tāpēc ar nelielu uztraukumu tās bieži pārņēma viļņi. Šajā gadījumā " talamīti"ievilka airus uz iekšu, un pieslēgvietas tika apšūtas ar ādas plāksteriem.
Otrā līmeņa airētājus sauca " zigits"un, visbeidzot, trešais līmenis -" tranzīts". Airi" zigits" Un " tranzīts» izgāja cauri ostām « paradokss"- īpašs kastes formas korpusa pagarinājums virs ūdenslīnijas, kas karājās virs ūdens. Airētāju ritmu noteica flautists, nevis bundzinieks, kā uz lielākajiem senās Romas kuģiem.
Visu līmeņu airiem bija vienāds garums – 4,5 metri. Fakts ir tāds, ka, ja paskatās uz vertikālo šķēli triremes, tad izrādās, ka visi airētāji atrodas pa līkumu, ko veido kuģa malas. Tādējādi trīs līmeņu airu asmeņi sasniedza ūdeni, lai gan tie iekļuva tajā dažādos leņķos.
Trīre bija ļoti šaurs kuģis. Ūdenslīnijas līmenī kuģa platums bija aptuveni 5 m, un tas ļāva sasniegt maksimālo ātrumu līdz 9 mezgliem, taču daži avoti apgalvo, ka tas varētu sasniegt pat 12 mezglus. Bet, neskatoties uz salīdzinoši zemo ātrumu, triremes tika uzskatīts par ļoti spēcīgu kuģi. No stacionāra stāvokļa senie kuģi maksimālo ātrumu sasniedza 30 sekundēs.
Tāpat kā vēlākie romiešu kuģi, Grieķu triremes aprīkots ar bufera aunu-proembolonu un kaujas aunu tridenta vai galvas formā.
auns trireme
Visefektīvākais seno kuģu ierocis bija auns, bet palīglīdzeklis, bet arī diezgan efektīvs bruņotas cīņas līdzeklis bija iekāpšanas kauja.
Jūras kaujas panākumi galvenokārt bija atkarīgi no ātra trieciena pilnā ātrumā ienaidnieka kuģa sānos, pēc kura arī apkalpei vajadzēja ātri mainīties, lai mainītu pozīciju. Fakts ir tāds, ka uzbrūkošais kuģis vienmēr bija pakļauts uzbrukuma riskam, jo tas varēja gūt lielākus bojājumus un iestrēgt airu vrakos, tādējādi zaudējot kursu, un tā apkalpei no sāniem acumirklī uzbruktu dažādi šāviņi. ienaidnieka kuģis.
trireme taktiskais manevrs - peldēšana
Viens no izplatītākajiem taktiskajiem manevriem jūras kaujas laikā Senā Grieķija tika uzskatīts diek plus"(peldēšana). Taktiskās tehnikas mērķis bija izvēlēties no pozīcijas viedokļa izdevīgu uzbrukuma kursu un atņemt ienaidniekam iespēju izvairīties no sitiena. Priekš šī triremes virzījās uz ienaidnieka kuģi, izdarot skatienu triecienu. Tajā pašā laikā, ejot garām ienaidnieka sāniem, uzbrūkošā kuģa airētājiem bija jāievelk airi pēc komandas. Pēc tam ienaidnieka kuģa airiem no vienas puses tika nodarīti būtiski bojājumi. Pēc brīža uzbrūkošais kuģis nostājās pozīcijā un veica taranējošu sitienu imobilizētā ienaidnieka kuģa sānos.
Trīresa nebija stacionāru mastu, bet gandrīz visi bija aprīkoti ar vienu vai diviem noņemamiem mastiem, kurus ātri uzmontēja, kad parādījās lēns vējš. Centrālais masts tika uzstādīts vertikāli un nostiepts stabilitātei ar kabeļiem. Priekšgala masts paredzēts mazai burai - " artemons", tika uzstādīts slīpi, pamatojoties uz" akrotable».
Dažkārt triremes modernizēts transportam. Tādus kuģus sauca hoplitagagos"(karotājiem) un" hipagos"(zirgiem). Principā šie senie kuģi neatšķīrās no trier, bet tam bija pastiprināts klājs, augstāks valnis un papildu platas ejas zirgiem.
biremes Un triremes kļuva par galveno un vienīgo universālo senie kuģi Antīkais periods no 4. līdz 5. gadsimtam pirms mūsu ēras. Vienatnē vai kā daļu no nelielām formācijām viņi varēja veikt kreisēšanas funkcijas: veikt izlūkošanu, pārtvert ienaidnieka tirdzniecības un transporta kuģus, piegādāt īpaši svarīgas kravas un uzbrukt ienaidniekam krastā.
Jūras kauju iznākumu galvenokārt izšķīra ekipāžu - airētāju, burātāju un karotāju individuālās sagatavotības līmenis. Tomēr daudz kas bija atkarīgs arī no formējuma kaujas formācijām. Pārejā, kā likums, sekoja senie Grieķijas flotes kuģi. Pārbūve rindā tika veikta sadursmes ar ienaidnieku priekšvakarā. Kurā kuģiem centās ierindoties trīs vai četrās rindās ar savstarpēju nobīdi par pusi pozīcijas. Šis taktiskais gājiens tika veikts, lai apgrūtinātu ienaidnieka manevrēšanu. diek plus", jo, salauzis airus jebkuram no pirmās rindas kuģiem, ienaidnieks kuģis pakļāva savu sānu kaimiņu līnijas kuģu taranēšanai.
Senajā Grieķijā bija vēl viens taktiskais kuģu izvietojums, kas mūsdienu taktikā atbilst nedzirdīgajai aizsardzībai - tas ir īpašs apļveida formējums. Tas saucās " ezis”Un tika izmantots gadījumos, kad bija nepieciešams aizsargāt kuģus ar vērtīgu kravu vai izvairīties no lineārām kaujām ar pārākiem ienaidnieka kuģiem.
Kā palīglīdzeklis kuģiem, padomu vai raideri izmantoja viena līmeņa kambīzes - " uniremes", arhaiskā mantinieki triaccounts Un pentecontors.
Klasiskajā 5. gadsimtā pirms mūsu ēras Senās Grieķijas flote veidoja militārā spēka pamatu un bija svarīga Hellas koalīciju bruņoto spēku sastāvdaļa.
Militārais Senās Grieķijas flote numurēti līdz 400 trier. senie kuģi tika būvēti valsts kuģu būvētavās. Taču viņu ekipējums, remonts un pat airētāju algošana tika veikta uz turīgo atēniešu rēķina, kuri, kā likums, kļuva trierarhi- kuģu kapteiņi. Brauciena beigās trier atgriezās glabāšanai jūras kara flotes bāzē Pirejā, un apkalpe tika izformēta.
Attīstība senās Grieķijas flote veicināja jaunas pilsoņu kategorijas - jūrnieku - rašanos. Saskaņā ar viņu hierarhisko stāvokli viņi nebija bagāti cilvēki un ārpus jūras dienesta viņiem nebija pastāvīgu ienākumu avotu. Miera laikos, kad pieprasījums pēc augsti kvalificētiem jūrniekiem samazinājās, viņi nodarbojās ar nelielu tirdzniecību vai tika pieņemti darbā par strādniekiem turīgiem zemes īpašniekiem. Jūrnieki, kas tika ierakstīti krastā, apdzīvoja pilsētu nabagus Pireju un Atēnās. Līdz ar to tie bija cilvēki, no kuriem bija atkarīgs Senās Grieķijas militārais spēks.
Interesanti, ka parasts strādnieks nopelnīja apmēram pusi drahmas dienā, un airētāji uz kuģiem un hoplīti militārās kampaņas laikā saņēma 2 drahmas dienā. Par šo naudu varēja nopirkt 40 kg graudu, četrus spaiņus olīvu vai 2 spaiņus lēta vīna. Auns maksāja 5 drahmas, un nelielas istabiņas īre nabadzīgā kvartālā maksāja 30 drahmas. Tā parasts reivs mēneša jūras klejojumiem varēja nodrošināties ar pārtiku veselam gadam.
Lielākā daļa seno grieķu galvaspilsētas kuģis, celta senatnē, tiek uzskatīta par mītisku tesseracontera, radīts Ēģiptē pēc Ptolemaja Filopatora pavēles. Avoti apgalvo, ka šis senais kuģis sasniedza 122 m garumu un 15 m platumu, un uz klāja atradās aptuveni 4000 airētāju (10 uz airi) un 3000 karotāju. Daži vēsturnieki uzskata, ka tas drīzāk bijis liels dubultkorpusa katamarāns, starp kura korpusiem uzbūvēta grandioza platforma mešanas mašīnām un karotājiem.
Atvainojos par nosaukumiem Grieķijas kuģi maz zināms. Atēnām bija divi triremes ar greznu ārējo apdari, kam bija nosaukumi " Paralia" Un " salaminia". Šie divi kuģi tika izmantoti svinīgām gājieniem vai īpaši svarīgu pasūtījumu sūtīšanai.
Mūsdienu pasaulē, pateicoties arheoloģiskajiem atklājumiem un precīziem pētījumiem, kļūst skaidrs, kā tika iekārtota Antīkā pasaule, taču arvien biežāk mūsdienu cilvēce pārliecinās, ka senie tehniskie sasniegumi un inženiertehniskie risinājumi, īpaši sfērā. kuģu būve apbrīnas vērts.
Jūrniecības un kuģu būve kopš seniem laikiem ir bijušas progresīvas zināšanu jomas. Un tas ir dabiski, jo jūra vienoja tautas. Tirdzniecība un karš noteica Senās pasaules seju un bieži vien bija vienīgais apmaiņas līdzeklis ne tikai pret precēm, bet arī pret tehniskajiem sasniegumiem. Kopš arhaiskajiem laikiem jūrniecības kundzība noteica karaļvalsts un tautu robežas un labklājību, un impēriju laikmetā tā kļuva par svarīgāko varas un politiskās stabilitātes faktoru. Nav pārsteidzoši, ka šīs pasaules varenie vienmēr ir piešķīruši izšķirošu nozīmi flotu celtniecībai.
Jūras sakaru un tirdzniecības kontroles nozīmi navigatori labi saprata. Prasmīga flotu manevrēšana, karavīru nolaišanās piekrastē un vienkārši karakuģu parādīšanās piekrastē kā spēka demonstrēšana - kļuva par pazīstamiem politiskās cīņas elementiem.
Gadsimtu dziļumos modernitātei ir slēpts brīdis, kad tika palaists pirmais kuģis, bet daži tālāki cilvēces soļi laukā kuģu būve laika gaitā tie paver cilvēcei priekškaru, radot pilnīgu priekšstatu par procesu tā galīgajā formā. Pētnieki var ilgi strīdēties par to, kuri airu kuģi tika uzskatīti par labākajiem: senie trirēmi, hellēnisma flotu titāni vai Itālijas jūras lielvaru kambīzes, taču skaidrs ir viens - kambīzes zelta laikmets ir aiz muguras.
Tātad, kā tika uzbūvēti senie kuģi? Kā kuģu būvētājiem izdevās sasniegt tik izcilus rezultātus bez hidrodinamikas zināšanām? Lai to saprastu, mums ir jāsaprot, ka senās tehnoloģijas kuģu būve pilnveidojās daudzus gadu tūkstošus, līdz sasniedza savu kulmināciju senos laikos, un arī to, ka kuģu būve bija māksla, kuras pieredze tika uzkrāta gadu gaitā un nodota no paaudzes paaudzē, atvasinot kuģa hidrodinamikas un jūras derīguma pamatlikumus.
kuģu būves tehnoloģija senie kuģi joprojām ir karstu diskusiju priekšmets. Pētnieku klupšanas akmens ir kuģa komplekta izskats: rāmji, vertikālie stabi, gareniskās saites - stringeri utt. Korpusa komplekta šķērsvirziena elementi pastāv uz visiem kuģiem, kopš laivas pārtrauca āmuru vai siešanu no bambusa. Bet pēc kādas shēmas tika uzbūvēti kuģi – vispirms skelets vai korpuss?
kuģu būves tehnoloģiju skelets vispirms
kuģu būves tehnoloģija skeleton first raksturo fakts, ka kuģa būvniecības laikā sākotnēji tika uzcelts kuģa skelets (ķīlis, karkasi, kāti) un tikai pēc tam tas tika apšūts ar dēļiem, veidojot korpusu. Šī metode ir tik dabiska, ka no viduslaiku kambīžu laikiem tā ir saņēmusi tiesības pastāvēt līdz šim brīdim.
Tomēr pēdējā laikā daudzi pētnieki sliecas uzskatīt, ka senajā periodā Vidusjūrā kuģi tika būvēti atšķirīgi. Šo kuģu būves metodi raksturo ādas sākotnējā izpilde, kas it kā tika izstiepta josta ar siksnu uz iepriekš sagatavotiem rāmja rāmjiem, un tikai pēc tam, kad korpuss bija gatavs, tajā tika ievietotas ribas, parasti trīs nesaistītos līmeņos. Šis paņēmiens ļāva izveidot seriālu kuģu būve. Visticamāk, bija tehnoloģiska ķēde, kas ļāva izveidot kuģus lielās sērijās un diezgan īsā laikā. Ir zināmi piemēri veselas flotes uzbūvēšanai divu mēnešu laikā - Romas konsula Duiliusa flote, kas atnesa romiešiem uzvaru Milā 260. gadā pirms mūsu ēras, tika uzbūvēta 45 līdz 60 dienu laikā. Tāpat ir liecības par kuģu detaļu sagādi un uzglabāšanu speciālos angāros, kuros tad nepieciešamības gadījumā ļoti ātri varētu salikt lielu skaitu kuģu. Ir atsauces, ka kuģu būvētavās samontētie kuģi atkal tika izjaukti, transportēti lielos attālumos, pēc tam salikti no jauna, veidojot veselas flotes.
Īsāk sakot, ir divi pretēji viedokļi celtniecība sens kuģiem bet patiesība, kā saka, ir pa vidu. Pirmā skeleta pirmā metode ir ekonomiskāka, mazāk laikietilpīga un kopumā diezgan vienkārša. Otrā korpusa pirmā metode ir dārga un tehniski sarežģīta, tomēr, pateicoties šai kuģu būves tehnoloģijai, process tika standartizēts, kas ļāva ātri uzbūvēt nepieciešamo kuģu skaitu un papildus deva vēl vienu būtisku priekšrocību - kuģa korpusa atvieglošanu par pusotru reizi. Šādi nostiprināts kuģa korpuss, proti, tā ārējā daļa, sākotnēji ir ar lielāku stingrību un neprasa liela šķērsgriezuma šķērsgriezumus. Tas savukārt ļāva vienā telpā novietot vairāk airētāju. Šo metodi izmantoja daudzpakāpju lielu kuģu būvē. Viņiem iepriekš uzskaitītās priekšrocības bija vitāli svarīgas, kas ļāva palielināt ātrumu gandrīz par 30 procentiem, kas veicināja kuģa kaujas kvalitātes uzlabošanos. Galu galā kursa ātrumam bija izšķiroša nozīme tajās dienās jūras kaujās, kur vienīgais kuģa ierocis bija auns. Visjaudīgākā un ātrgaitas flote, kas uzbūvēta, izmantojot šo tehnoloģiju, nodrošināja Grieķijai pusgadsimtu dominējošo stāvokli jūrā un ļāva tai izcīnīt uzvaras pār pārākiem ienaidnieka spēkiem. Protams, šī kuģu būves metode tika turēta visstingrākajā pārliecībā, un senie kuģu būvētāji to aizveda kapā līdz ar antīkās pasaules nāvi. Lai nu kā, šis kuģu būves tehnoloģija bija pazudis.
kuģu būves tehnoloģiju apvalks vispirms
Tātad, kā radās čaulas tehnoloģija? Pilnīgi skaidrs, ka sākotnēji mazās zemnīcas laivas tika būvētas bez zīmējumiem – pēc acs. Nākotnē aizvēsturisko kuģu būvētāju dabiskā vēlme palielināt laivas peldspēju, ietilpību un applūšanu empīriski lika viņiem izveidot korpusu kā tādu. Sākumā kuģu būvētāji mēģināja palielināt mucas cilindriskās daļas tilpumu. Lai to izdarītu, viņi izmantoja dažādas tvaicēšanas metodes un pēc tam izdobto daļu paplašināja ar starplikām. Pamazām šāds dizains no cilindriskas formas tika pārveidots par formu, kas ir tuvu mūsu izpratnei par laivu. Laika gaitā parādījās sānu sabrukums un ekstremitāšu sašaurināšanās. Tomēr ļoti drīz šī kuģu būves attīstība sasniedza savu robežu. Turklāt, kad cilindrs plīsa, notika brīvsānu viduskuģu nolaišanās, pretstatā tam, kad tie sāka veidot zemnīcas sānu centrālo daļu. Visticamāk, šādu "čaulu" būvniecības laikā kuģis radās mūsu atmiņā par šo dizainu. Visi pārējie elementi parādījās empīriski. Ķīlis, iespējams, radās vēlmes samazināt zemnīcu, tādējādi samazinot darba intensitāti un ievērojami atvieglojot projektēšanu. Kāti bija nepieciešami kā elementi, kas savienoja izaugušās puses dēļus galos. Un ribu rāmis acīmredzot parādījās, kad “čaulas” izmērs pieauga tik daudz, ka bija nepieciešams nostiprināt ārējos elementus no iekšpuses.
Galvenais punkts, lai izprastu čaulas pirmās kuģu būves tehnoloģijas rašanos, ir divas apšuvuma lentu savienošanas metodes, kas pastāvējušas kopš seniem laikiem: klinkera un plakanas.
a) gluda odere; b) klinkera savienojums;
Klinkeram ir dažas priekšrocības agrīnās kuģu būves metodēm, pirmkārt, pateicoties lielākai ūdens necaurlaidībai, ko nodrošina konstrukcija. Klinkers ir vēlams arī korpusa būvniecības tehnoloģijai bez iepriekšēja skeleta un rasējumiem. Galu galā, ja nav iekšējā rāmja, ir ērtāk savienot jostas viena ar otru, pārklājot sloksnes. Un pats galvenais, katrs nākamais dēlis, guļot uz iepriekšējā, atkārto savu izliekumu, izmantojot zemnīcas daļu kā mēles un rievu jostu, tas ir, sava veida veidnes modeli.
Korpuss šajā gadījumā tiek veidots kā dabisks zemnīcas vārpstas turpinājums, kas pakāpeniski attīstās apakšā un pēc tam ķīlī. Droši vien vēlāk, ap trešā tūkstošgades pirms mūsu ēras sākumu, tika izgudrots jostu savienošanas paņēmiens - gluda odere. Acīmredzot tas kļuva iespējams, kad kuģu būvētāji sāka nostiprināt dēļus, izmantojot oriģinālās dībeļu plāksnes, kas izgatavotas no cietāka koka.
Tieši apšuvums kombinācijā ar siksnu stiprināšanas metodi ar dībeļu sloksnēm, kam sekoja to nostiprināšana ar koka tapām augšējā un apakšējā jostā (iekalšanas un tapas metode), kļuva par pamatu kuģu būves tehnoloģijām, kas bija pirmām kārtām. kas nozīmē - vispirms korpuss. Šis paņēmiens, visticamāk, parādījās diezgan dabiski, kā saka, izmēģinājumu un kļūdu rezultātā un tika uzlabots vairākus tūkstošus gadu.
Jaunām būvniecības metodēm bija nepieciešama augsta līmeņa detaļu standartizācija, kompetents personāls un labi izveidota kuģu būvētavu struktūra. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka pirmo jūras kuģu parādīšanās ir tieši saistīta ar varas centralizāciju un seno valstu veidošanos.
kuģu būves metode mortise & tenon
Senatnē kuģu būves tehnoloģijā ar čaulas-firmu galveno lomu sāka ieņemt iedobes un tapas metode, kas aizstāja “šūšanas” tehnoloģiju.
fotoattēlā - atjaunotā tirdzniecības kuģa korpusa daļa, kas atrasta XX gadsimta 80. gados Itālijas pilsētā Komačo. Tas skaidri parāda kuģa ārējās ādas jostu savienošanas metodi. Augšējās jostas galā, tieši zem dībeļu cauruma, ir redzamas rievas
Metodes būtība bija tāda, ka jostu dēļu galos ar 20-50 cm soli, tāpat kā iepriekš, tika izveidotas rievas (iedobes), kurās pēc tam, dokojot, tika ievietotas plāksnes no cietākām koku sugām. . Taču tās, savukārt, nebija sašūtas kopā, kā iepriekš, bet tika saspraustas ar tapām (tenon) augšējā un apakšējā jostā. Šāda pro-želeja āda bija stingri savienota un tajā pašā laikā diezgan elastīga. Un pats galvenais, tagad dizains nebaidījās no garenvirziena nobīdēm, kas neizbēgami noveda pie sašūto mezglu plīsuma. Jā, un paši šie pārvietojumi ir samazinājušies, jo mīkstās virves ir nomainītas pret cietkoksnes tapām. Tas nodrošināja šķērsvirziena un garenvirziena stingrību, kas bija pietiekama, lai retāk sakārtotu rāmjus, padarītu tos plānākus un, pats galvenais, kompozītus, šim nolūkam izmantojot visu pieejamo materiālu. Tādējādi rāmji spēlēja ribu lomu, nodrošinot tikai lokālu stingrību. Kuģa kopējo garenisko un šķērsvirziena izturību radīja pats apvalka pārklājums.
Uz lieliem kuģiem papildus tika uzstādītas sijas un klājums. Grūti pateikt, kad tādas kuģu būves tehnoloģija. Tomēr to plaši izmantoja feniķiešu navigatori. Tolaik metāla stiprinājumus izmantoja ārkārtīgi reti, un attiecībā uz ādas stiprināšanu pie rāmjiem tika saglabāta vecā šuvju metode.
a) ādas piestiprināšana pie rāmjiem, izmantojot šuves;
b) apšuvuma siksnu piestiprināšana viena pie otras, izmantojot mortise & tenon metodi;
Klasiskajā periodā dažādu veidu kuģu, tostarp slaveno triremu, konstrukcija tika novietota uz konveijera un noslīpēta līdz pilnībai pat vissīkākajās detaļās. Sarežģīti un dārgi kuģu būves tehnoloģija, ko sākotnēji varēja atļauties tikai turīgas lielvalstis, tāds bija tikai pirmā kuģa būvniecības laikā. Daudz naudas un laika tika tērēts tehnoloģisko iekārtu izveidei, detaļu standartizācijai un unifikācijai, kā arī augsti kvalificētu speciālistu apmācībai un uzturēšanai. Bet tad veiktā sagatavošana, ko šodien sauc par "nulles posmu" kuģu būvē, pilnībā attaisnoja sevi un ļāva īsā laikā uzbūvēt veselas flotes.
Apkopojot, var teikt, ka būtībā senatnē kuģi tika būvēti pēc čaulas pirmās kuģu būves tehnoloģijas - vispirms korpusa. Turklāt šī metode tika balstīta uz apšuvuma siksnu plakanu nostiprināšanas principu, izmantojot mortise & tenon metodi, t.i., blakus klājot cietāka koka dēļus, kas, savukārt, tika fiksēti ar tapām augšējā un apakšējā daļā. Šāda tehnika empīriski attīstījusies no dažādām ķermeņa sašūšanas tehnikām, un Vidusjūras dienvidaustrumos tā ir izmantota vismaz kopš trešās tūkstošgades pirms mūsu ēras sākuma. Otrajā tūkstošgadē š kuģu būves tehnoloģija veidoja pamatu spēcīgu Egejas kultūras tautu flotu celtniecībai. Pirmā tūkstošgades sākumā šo praksi plaši izmantoja jau feniķieši, un klasiskajā periodā tā ieguva savu galīgo formu grieķu trirēmu būvniecības laikā.
kuģu būves tehnoloģija shell vispirms ļāva ļoti īsā laikā uzbūvēt kuģus lielās sērijās, un to izmantoja gan militāro, gan transporta kuģu radīšanai. Tas bija ļoti svarīgi karu vai lielu kolonizācijas ekspedīciju laikā. Tajā pašā laikā milzīgu kuģu, piemēram, Kaligulas lielo kuģu, būvniecība tika veikta saskaņā ar kuģu būves tehnoloģijas skelets vispirms - sākumā skelets, jo tika zaudētas visas sērijveida ražošanas priekšrocības šādos īpašos projektos, bet īpaša nozīme tika piešķirta šo milžu skeleta stiprumam.
Pirms tūkstoš gadiem mūsdienu Sirakūzās kāds izgudrotājs sēdēja vannā, cenšoties noskaidrot, vai karaļa kronis ir izgatavots no cieta zelta. Beidzot viņš atrada atbildi, izlēca no vannas un kails skrēja pa ielu, skanot apkārtnē ar nu jau slaveno izsaukumu "Eureka". Tātad no vēstures Arhimēds atklāja fizikas pamatlikumu - spēks, kas vienāds ar šī ķermeņa izspiestā ūdens masu, iedarbojas uz ķermeni, kas daļēji vai pilnībā iegremdēts ūdenī. Ķermeņa svars darbojas kā spiediens uz leju un var neitralizēt ūdens spiedienu uz augšu; Ja šie divi spēki ir vienādi, ķermenis peld. Pateicoties Arhimēda likumam, cilvēks ieguva iespēju būvēt jebkura izmēra kuģus no jebkura materiāla, un likums joprojām ir galvenā formula šo rādītāju aprēķināšanai.
Mūsdienu kuģu būves tehnoloģija ir sadalīta vairākos posmos.
DIZAINA SAGATAVOŠANA
Projekta sagatavošanas laikā ražošanai tiek izstrādāts kuģa dizains. Kuģa projekta izstrāde, kā likums, tiek veikta četros posmos:
1. Tehniskais piedāvājums
Tehniskajā piedāvājumā ir: kuģa vispārējā izvietojuma shēmas, kuģa vidus rāmis, mehānismu izvietojums mašīntelpā, speciālo ierīču izvietojums un ekspluatācijas un ekonomiskais aprēķins.
2. Projekta projekts
Projekta projektā ir kuģa vispārējā izvietojuma rasējumi, teorētiskais rasējums, konstruktīvs kuģa vidus rāmis, svara slodzes aprēķini.
3. Tehniskais projekts
Tehniskajā projektā ietilpst: līguma dokumentācija (kuģa vispārējā izvietojuma rasējumi, vispārīgā kuģa, korpusa un mehānisko daļu, sistēmu un elektroiekārtu specifikācijas), projekta dokumentācija (vispārīgo kuģa un korpusa daļu rasējumi), rasējumi mehāniskā daļa (galveno dzinēju uzstādīšana un šahtas un cauruļvadu shēmas ), vispārīgo kuģu sistēmu rasējumi, elektroiekārtu rasējumi, stiprības aprēķini atbilstoši kuģa teorijai, svara slodze.
4. Darba projekts
Darba projektā ir: darba rasējumi un visa tehnoloģiskā dokumentācija, kuras apjomu nosaka kuģu būvētājs atkarībā no ražošanas sagatavotības pakāpes, no kuģa tipa un izmēriem, sērijas izmēra un citiem datiem. Darba projektā ir iekļauti jaunizstrādāti, kā arī standarta, depersonalizēti un normalizēti rasējumi.
Ražošanas projekta sagatavošanas laikā tiek veikta iekārtu un materiālu unifikācija, risināti jautājumi par konstrukciju izgatavojamību un kuģa kopjamību, pamatota tā uzbūves metode, korpuss sadalīts sekcijās. Ir vairāki veidi, kā salikt kuģa korpusu uz stāpeļa: pa gabalu, sekciju un bloku.
Izmantojot detalizēto metodi, korpuss tiek salikts uz slīdņa no atsevišķām daļām. Kuģa korpusa stāpeļa montāžas ražošanas cikls šajā gadījumā ir ļoti garš. To samazina, izmantojot sekciju un īpaši bloku metodes, kas nodrošina: montāžas procesa sadalīšanu priekšējā un slīdniekā; nozīmīgas korpusa montāžas darbu daļas nodošana cehā; automātiskās un pusautomātiskās metināšanas pielietošana; iekārtu uzstādīšana sekcijās un blokos.
Ar sekciju metodi virsbūve tiek veidota uz slīdceļa galvenokārt no iepriekš samontētām plakanām, pustilpuma vai tilpuma sekcijām. Plakanās sekcijas sastāv no plakana paneļa vai ar novirzi, kas nepārsniedz mazāku sekcijas izmēru plānā, ar vienu vai divu virzienu komplektu, kas tam piemetināts vienā pusē. Šādas sadaļas sauc par daļēji tilpuma, kurās paneļa novirzes bultiņa ir mazāka par sekcijas izmēru plānā. Tilpuma sekcijas tiek uzskatītas par tādām sekcijām, kuru komplekta siju augstums pārsniedz plānā norādīto sekcijas mazāko izmēru.
Ar bloku metodi kuģa korpuss uz stāpeļa tiek montēts no kuģu blokiem vai sekciju blokiem. Bloks ir kuģa korpusa daļa, ja iespējams, ierobežota ar konstrukcijām, kas veido slēgtus nodalījumus, ar uzstādītiem mehānismiem, cauruļvadiem un izolāciju. Tas ir samontēts no plakanām apakšas, sānu, klāja un starpsienu sekcijām, pustilpuma un tilpuma sekcijām. Sadalot korpusu sekcijās, tiek ņemti vērā ražošanas, dizaina un tehnoloģiskie faktori.
KUĢA KORPU IEKĀRTOJUMS PLAZA
Projektēšanas biroji parasti zīmē kuģu korpusus mērogā 1:25, 1:50 vai 1:100. Ražojot detaļas un korpusa konstrukcijas saskaņā ar šādiem rasējumiem, liela mēroga kļūdas ir neizbēgamas. Turklāt šajos rasējumos ne vienmēr ir ietverti visi dati, kas nepieciešami, lai noteiktu precīzu detaļu un konstrukciju formu un izmērus, jo, piemēram, teorētiskie rasējumi tiek veidoti tikai daļai no rāmju, ūdenslīniju un sēžamvietu sekcijas. Tāpēc uz uzņēmuma laukuma trīs projekcijās pilnā izmērā tiek uzzīmēts kuģa korpusa teorētiskais rasējums. Izmantojot šādu zīmējumu, viņi ņem plaza datus, ievada tos tabulās, zīmē skices vai izgatavo nepieciešamo aprīkojumu korpusa sagādes, korpusa montāžas un citu darbu veikšanai. Plasovye darbs ir atbildīga darbība. Nepietiekama to īstenošanas precizitāte var izraisīt laulību.
Laukums ir telpa ar īpaši sagatavotu līdzenu grīdu, kas parasti ir izgatavota no koka kvadrātveida stieņiem vai uz malas uzklātiem dēļiem, kas ir tīri ēvelēti, izlīdzināti pa šergenu visos virzienos, gruntēti, špaktelēti un krāsoti ar pelēku eļļas krāsu. Laukumam ir jābūt labam dabiskajam un mākslīgajam apgaismojumam, un tajā jāuztur nemainīga temperatūra un mitrums. Sadalot korpusu laukumā, tiek izmantots korpusa teorētiskais rasējums, plānoto ordinātu tabula, ārējā apvalka stiepšanās rasējums, korpusa sadalījuma sekcijās diagramma un sekciju darba rasējumi. .
VIRSBŪVES DAĻU RAŽOŠANA
Visas ķermeņa daļas ir sadalītas grupās pēc darbību vienveidības principa. Klasifikācijas pamatā parasti tiek ņemtas šādas pazīmes:
izejmateriāla biezums;
detalizēta kontūru konfigurācija;
nāves klātbūtne un veids;
izgriezumu un caurumu klātbūtne;
griešanas malu klātbūtne metināšanai;
Ir dažādi ķermeņa daļu klasifikatori, pēc kuriem visas ķermeņa daļas tiek iedalītas tipiskās klasēs un grupās. Atkarībā no īpašiem apstākļiem dažas grupas var apvienot. Pamatojoties uz pieņemto sadalījumu, tiek noteikta detaļu apstrādes maršrutēšanas tehnoloģija un izvēlēts nepieciešamais aprīkojums. Visam kuģu būvē izmantotajam lokšņu un profilu metālam jābūt ar plakanu virsmu, jo nelīdzenumi apgrūtina detaļu marķēšanu un griešanu, kā arī korpusa konstrukciju montāžu un metināšanu. Lokšņu, kuru biezums ir 1,5–5 mm, novirzes bultiņas nedrīkst pārsniegt 3 mm uz garuma metru, un loksnēm, kuru biezums ir 6–18 mm, ir atļauts līdz 2,5 mm uz garuma metru. Profilu novirzēm no taisnuma nedrīkst būt lielākas par 2 mm uz metru un vairāk par 8 mm visā sloksnes garumā.
Tomēr iekšējo spriegumu dēļ, ko izraisa nevienmērīga dzesēšana velmēšanas laikā, kā arī mehāniskās ietekmes transportēšanas un pārkraušanas laikā, rūpnīcām piegādātais lokšņu un profilu metāls, kā likums, ir nevienmērīgs, loksnēm ir viļņojums. garums, lokālie izliekumi un pusmēness izliekums, un profili - spirālveida izliekums un viļņojums. Tiek koriģētas loksnes un profili, kuru viļņojums pārsniedz pieļaujamo. Deformētās loksnēs un profilos viena šķiedru daļa ir izstiepta, bet otra saīsināta, un to rediģēšana tiek samazināta līdz šķiedru izlīdzināšanai garumā, saspiežot garenās vai izstiepjot saīsinātās. Tā kā šķiedras ir vieglāk izstiept nekā saspiest, lokšņu un profilu iztaisnošana tiek veikta pēc šķiedru spriegojuma principa.
Iztaisnošana tiek veikta manuāli uz plāksnes ar veseru sitieniem, galvenokārt no profilmetāla, vai ar mehanizētām metodēm, no kurām visizplatītākā ir iztaisnošana uz vairāku ruļļu lokšņu iztaisnošanas veltņiem.
Spēcīgi deformētas plānās tērauda loksnes tiek uzklātas uz biezākas pamatnes. Dažreiz tiek izmantota pamatnes loksne un sloksnes blīves vienlaikus. Regulāri tiek pilnveidota lokšņu iztaisnošanas tehnoloģija lokšņu iztaisnošanas veltņos.
KOPA METĀLA TĪRĪŠANAS TEHNOLOĢIJA
Kuģu korpusu saglabāšanai atbilstošā tehniskā stāvoklī noteiktajā kalpošanas laikā visas korpusa konstrukciju virsmas ir jāaizsargā no korozijas. Tas tiek panākts ar to gruntēšanu un krāsošanu. Taču rūpnīcām piegādātais lokšņu un profilu metāls ir pārklāts ar dzirnavu nogulsnēm un rūsu, kas veidojas transportēšanas un uzglabāšanas laikā. Tāpēc viss korpusa metāls ir jātīra.
Visproduktīvākā korpusa metāla tīrīšana ir ar ķīmiskām un skrošu strūklu metodēm.
Ķīmiskās tīrīšanas metodē oksīdi tiek noņemti no metāla virsmas kodināšanas laikā atbilstošos šķīdumos.
Metāla ķīmiskās tīrīšanas sekcijas aprīkojums sastāv no secīgi izvietotām vannām, kas pildītas ar atbilstošiem šķīdumiem, kasetēm metāla iekraušanai vannās un iekārtas tīrīto lokšņu žāvēšanai. Ķīmiskā attīrīšanas metode nav plaši izplatīta notekūdeņu neitralizēšanas grūtību dēļ. Strūklas tīrīšanas metode sastāv no virsmas attīrīšanas ar izmestu metāla skrotīm liela centrbēdzes spēka iedarbībā. Uzkrītoši, tas noņem netīrumus, rūsu un nogulsnes no metāla virsmas. Pēc strūklas apstrādes metāla virsma iegūst tīru, vienmērīgi raupju izskatu.
ĶERMEŅA DAĻU GRIEŠANAS TEHNOLOĢIJA
giljotīnas šķēres
Pēc ķermeņa daļu marķēšanas ar šablonu palīdzību un izmantojot fotoprojekcijas metodi, detaļas tiek sagrieztas. Ir divi ķermeņa daļu griešanas veidi: mehāniskā un termiskā. Mehāniskā griešana tiek veikta uz šķērēm - giljotīnas, diska, vibrācijas un preses šķērēm.
metāla lāzergriešana
Termiskās griešanas pamatā ir līdz aizdegšanās temperatūrai uzkarsēta metāla sadegšana tīra skābekļa strūklā un šīs strūklas radīto oksīdu atdalīšana. Metāla sildīšanai tiek izmantota degoša gāzes liesma.
KORPUVU KONSTRUKCIJU PRIEKŠĒJĀ MONTĀŽA UN METINĀŠANA
Montāžas un metināšanas procesi sastāv no vairākām pamatoperācijām: detaļu uzstādīšanas vietu iezīmēšanas; detaļu primārā vadīšana un to stāvokļa pārbaude; zīmējums kvotu noņemšanai; malu apvienošana un detaļu nostiprināšana uz spraudeņiem vai mehāniski; metināšanas šuves un to kvalitātes kontrole, kā arī dažas papildu darbības: termiskā griešana vai pneimatiskā griešana montāžas laikā, lai noņemtu pielaides; detaļu un mezglu novietojuma un uzstādīšanas kontroles pārbaude; konstrukciju iztaisnošana pēc metināšanas.
Korpusa konstrukciju montāžas mērķis ir nostiprināt samontētās konstrukcijas daļas. Savienojumu metināšana konstrukcijā tiek veikta galvenokārt ar mehanizētām metodēm (automātiskā metināšana zem plūsmas slāņa, pusautomātiskā metināšana CO2 vidē un ar plūsmas serdeņu stiepli, elektroizdedži, vienpusēja metināšana ar aizmugures šuves veidošanos). Visos montāžas un metināšanas posmos tiek pārbaudīta detaļu un mezglu pozīcija (vadība).
PUNKTU MONTĀŽA UN METINĀŠANA
Vienkāršākie korpusa iepriekšējas montāžas elementi ir mezgli - tehnoloģiski pabeigtas konstrukcijas daļas, no kurām pēc tam tiek montētas un metinātas sekcijas vai kuģa korpuss. Vienības sastāv no divām vai vairākām daļām, kas veido siju, pamatu, karkasa un kronšteinu konstrukcijas, kā arī lokšņu paneļus. To izgatavošana ir salīdzinoši viegli mehanizējama un automatizējama, īpaši plakandibena kuģu korpusiem ar lielu cilindrisku daļu. Agregātu izgatavošanai atkarībā no mehanizācijas pakāpes ir šādas metodes: brīva montāža un metināšana; vadītāju montāža un metināšana; iekārtu montāža un metināšana; montāža uz ražošanas līnijām.
Bezmaksas mezglu montāža var veikt uz universālām montāžas plāksnēm vai vienkārši uz līdzenām darbnīcas vietām. Šādas montāžas lietderību var attaisnot tikai ekonomiski apsvērumi - ar ļoti nelielu kuģu būves sēriju. Vairumā gadījumu brīvā montāža ir jāaizstāj ar vadītāju vai mašīnu komplektu, kurā darbaspēka ietaupījums ir vairāk nekā 40 procenti. Ar bezmaksas montāžu visas darbības tiek veiktas manuāli. Ar brīvu montāžu, pagaidu pārnēsājamās ierīces (aiztures, skavas, skavas) ir piemērotas darbam.
Vadītāju mezglu montāža, kā likums, tie tiek veikti bez elementu marķēšanas un salīmēšanas; tas novērš nepieciešamību turēt daļas, mērķējot un pārbaudot pozīciju. Jig ir ierīce vai ierīce, kas ļauj nostiprināt montāžas detaļas viena pret otru vēlamajā pozīcijā, pievilkt un noturēt tās no brīvas kustības metināšanas laikā; stingri kontrolēt mezgla ģeometriskos parametrus. Montējot džigā, metināšanas deformācijas tiek samazinātas par 30 procentiem, salīdzinot ar brīvu montāžu un mezglu metināšanu. Lielām kuģu būves sērijām tiek izmantoti specializēti vadītāji, mazām sērijām - universāli un ātri regulējami.
Mašīnu montāža un agregātu metināšana ir progresīvākais. Tomēr tā īstenošanai ir nepieciešami noteikti nosacījumi un, galvenais, pietiekami liela produktu sērija. Agregātu ražošanai ar darbgaldiem raksturīga augsta produktivitāte, kas panākta, pateicoties darbību mehanizācijai, kā arī montāžas un metināšanas apvienošanai vienā procesā. Mehanizēto darbību īpatnējā vērtība sasniedz 80 procentus, kas ļauj palielināt produktivitāti vairāk nekā 2 reizes, salīdzinot ar vadītāju montāžu.
SEKCIJU MONTĀŽA UN METINĀŠANA
Korpusa sekciju un virsbūvju montāža un metināšana ir galvenie kuģu būves procesi. Ražošanas sekciju sarežģītība ir vairāk nekā puse no kopējās korpusa montāžas un metināšanas sarežģītības.
Korpusa sadalīšana sekcijās un to uzstādīšana montāžai ērtā stāvoklī noteica nepieciešamību pēc tāda tehnoloģiskā aprīkojuma, kas veidotu pamata balstu un fiksētu sarežģītās kuģa korpusa kontūras, nodrošinātu visu uz tā ražoto sekciju savstarpēju aizvietojamību. Galvenie iekārtu veidi sekciju izgatavošanai ir stendi un vadītāji, kas aprīkoti ar dažādām ierīcēm un pārnēsājamiem mehanizācijas līdzekļiem.
Sekciju bloku izgatavošana. Lai samazinātu stāpeļa darbu, palielinātu piesātinājuma apjomu ar kuģa mehānisko iekārtu detaļām, mezgliem un mezgliem, atsevišķas plakanās vai pustilpuma sekcijas un mezglus montē (formē) sekciju blokos. Šis tips ietver arī virsbūves blokus, kas veidoti no plakanām sekcijām un klājiem. Sekciju bloku montāža un metināšana tiek veikta uz atbalsta ierīcēm, piemēram, ķīļa blokiem vai "būriem" uz stāpeļa ratiņiem un stāpeļa vadītājos. Bloku ražošanā ir salīdzinoši maz metināšanas šuvju, tāpēc metināšanas deformācijas ir nenozīmīgas.
KOPU MONTĀŽAS METODES
Būvējot kuģi, ir vairāki veidi, kā salikt kuģa korpusu.
kuģa korpusa sekciju montāža
Kuģu būves tehnoloģija uz plakanu un tilpuma sekciju stāpeļa ietver uzstādīšanas un testēšanas darbu komplektu. Uzstādīšanas darbi sastāv no sekciju atsprādzēšanas un pārvietošanas operācijām, verifikācijas darbiem - konstrukcijas stāvokļa pārbaudei. Šo darbu ievērojamā darbietilpība ir izskaidrojama ar tehnoloģisko piemaksu esamību, kas jāmarķē un jānogriež uz stāpeļa. Pielaidumu klātbūtne gar montāžas malām liek uzstādīt un pārbaudīt katras sekcijas stāvokli divreiz, montējot korpusu uz stāpeļa (savienošanai pēc pielaides apgriešanas).
kuģa korpusa bloku montāža
Ar bloku metodi korpusa veidošana kuģu būvē sākas ar hipotēkas bloka uzstādīšanu, kurā ietilpst kuģa mašīntelpa, kurā nepieciešams veikt lielu mehānisko darbu apjomu. Pārējie bloki ir secīgi piestiprināti pie priekšgala un pakaļgala no hipotēkas bloka. Korpusa veidošana no plakanām sekcijām pa nodalījumiem ir sava veida bloku konstrukcijas metode. Par hipotēku tiek ņemts arī kuģa nodalījums, kas ir visvairāk piesātināts ar mehānismiem un sistēmām. Sekojoši bloku nodalījumi tiek veidoti priekšgalā un pakaļgalā, pievienojot sekcijas hipotēkai.
gredzenu slīpētājs
Visracionālākā ir kuģu bloku konstrukcijas plūsmas pozīcijas metode, kas ļauj organizēt ritmisku ražošanu.
Kuģu būvē mūsdienu kuģu būves tehnoloģijās tiek izmantotas arī jauktas sekciju bloku, sekciju pa gabalu un jaunas metodes. Piemēram, līdz 53 m gari velkoņu korpusi ir izgatavoti no divām pusēm, kas sadalītas pa diametrālo plakni. Saliekot blokus, kas sastāv no divām vai trim sekcijām, montāža tiek veikta "dēlis uz augšu". Uz stāpeļa abas puses ar celtņu palīdzību tiek iestatītas vajadzīgajā pozīcijā un metinātas pa montāžas savienojumu līniju. Maza tilpuma kuģi tiek montēti no visvairāk palielinātajiem korpusa elementiem vai ar monobloka metodi, izmantojot gredzenveida slīpi.
Kuģu būves tehnoloģija pēta kuģa būves ražošanas procesu būtību, šo procesu attiecības un to attīstības modeļus. Tā ir balstīta uz tādām fundamentālām zinātnēm kā matemātika, mehānika, fizika, ķīmija un mijiedarbojas ar plašu lietišķo zinātņu klāstu, kas saistītas ar kuģa izveidi: kuģa konstrukciju, kuģu teoriju, kuģa korpusa izturību, kuģu būves nozares ekonomiku un citām.
Daudzus gadus kuģu būves tehnoloģija tika saprasta kā ražošanas procesu kopums kuģu būvniecībai: materiālu iegūšana un apstrāde, korpusa konstrukciju un korpusa montāža un metināšana kopumā, mehānismu un elektroiekārtu uzstādīšana, sistēmu un ierīču ražošana un uzstādīšana, kuģu telpu aprīkojums un apdare, gatavā kuģa testēšana un piegāde pasūtītājam. Tad tehnoloģiju jēdziens būtiski paplašinājās un papildus ražošanas procesiem ietvēra tehnisko līdzekļu izpēti un izveidi, tehnisko, izejvielu, informācijas, finanšu un cilvēkresursu, vadības sistēmu, sociālās un dabas vides izpēti, kuras ietvaros tiek īstenots ražošanas process, ieskaitot tā sekas uz vidi.
Kuģu būves ražošana
20. gadsimta pēdējās desmitgadēs attīstījās šādi kuģu būves tehnoloģiju attīstības virzieni:
- Esošo kuģu būves metožu pilnveidošana un jaunu izstrāde, tai skaitā uz moduļu principa balstītu, kurā iespējams salikt kuģus no ierobežota skaita vienotiem primārajiem elementiem-moduļiem;
- Matemātisko metožu un datortehnoloģiju pielietošana ražošanas tehnoloģiskajā sagatavošanā un procesu vadībā;
- Ražošanas procesu mehanizācija un automatizācija, tai skaitā industriālo robotu, robotu tehnoloģisko kompleksu u.c. izmantošana;
- Principiāli jaunu tehnoloģisko procesu izstrāde, izmantojot lāzeru un plazmas darbību, tehnoloģiski progresīvākus materiālus, augstas veiktspējas iekārtas, tai skaitā skaitliski vadāmus, augstas precizitātes mērinstrumentus;
- Materiālo, enerģijas, darbaspēka, finanšu un citu resursu taupīšana tiesu izveidē;
- Drošu darba apstākļu un videi draudzīgu kuģu būves procesu radīšana.
Ražošanas un tehnoloģiskie procesi kuģu būvē
Ar ražošanas procesu saprot cilvēku darbību un instrumentu kopumu, kas nepieciešams konkrētam uzņēmumam produktu ražošanai vai remontam. Ražošanas procesā izejvielas, materiāli, pusfabrikāti tiek pārvērsti patēriņam paredzētos produktos. Ražošanas process veidojas trīs elementu klātbūtnē: darbs, tas ir, cilvēka mērķtiecīga darbība, darba objekts (uz to ir vērstas strādnieka darbības) un darba līdzekļi, ar kuru palīdzību. tie ietekmē darba objektu. Šo elementu mijiedarbība, kas noved pie jaunu vai uzlabotu produktu radīšanas, veido ražošanu.
Kuģu būvē ražošanas process ir to strādnieku virzīta darbība, kuri, izmantojot viņu rīcībā esošos darbaspēka līdzekļus (rūpniecības ēkas, būves, instrumentus), ražo kuģus, kuģus, ārzonas tehniskās iekārtas vai atjauno to darba spēju.
Ražošanas procesa sastāvdaļas ir galvenie un palīgprocesi. Galvenais process ietver procesu, kas tieši saistīts ar darba objekta pārveidošanu gatavā produktā. Palīgprocess atvieglo galvenā procesa īstenošanu bez tiešas līdzdalības tajā. Gan galvenā, gan palīgprocesa elementi ir darbs, darba objekts un līdzeklis. Atšķirība ir tāda, ka galvenā ražošanas procesa produktus izmanto trešo personu patērētāji, un palīgprocesa produkti kalpo tam. Kuģu būvē visi darbi, kas saistīti ar pircējam pārdotās produkcijas ražošanu, tiek apzīmēti kā galvenais ražošanas process. Palīgprocesi ir instrumentu izgatavošana, ražotņu remonts, transporta un iekraušanas pakalpojumi u.c.
Galvenais ražošanas process tiek saukts par tehnoloģisko procesu, kas tiek saprasts kā ražošanas procesa sastāvdaļa, kas satur darbības, lai mainītu un (vai) noteiktu darba objekta stāvokli. Saskaņā ar darba objekta stāvokļa definīciju ir jāsaprot ražošanas kontrole (kontroles darbības, ko veic darbinieks). Tehnoloģiskā procesa gaitā cilvēka vai mašīnu darbības rezultātā mainās darba objekta iekšējās īpašības, forma un izskats. Piemēram, griešanas un liekšanas laikā tiek mainīti detaļu izmēri un forma, un montāžas rezultātā veidojas iecerēts dizains.
Tehnoloģiskie procesi izceļas ar mērķi un pielietojuma daudzpusību. Mērķis nosaka konkrētā tehnoloģiskā procesa veidu, kā daļu no kuģa būvniecības procesa (metāla metināšanas tehnoloģiskie procesi, konstrukciju krāsošana).
Atomledlauža "Sibīrija" būvniecība Atbilstoši pielietojuma universālumam tehnoloģiskos procesus iedala vienotā, grupā un standarta. Vienots process tiek saukts par tehnoloģisku procesu viena nosaukuma, izmēra un dizaina produkta izgatavošanai. Grupas procesi ietver tehnoloģiskos procesus produktu grupas ražošanai ar atšķirīgu dizainu, bet kopīgām tehnoloģiskām īpašībām. Produktu grupas ar kopīgu dizainu un tehnoloģiskām iezīmēm ražošanas tehnoloģisko procesu sauc par tipisku.
Katrs tehnoloģiskais process ir sadalīts operācijās. Operācija ir tehnoloģiskā procesa pilnīga sastāvdaļa, ko vienā darba vietā veic vieni un tie paši veicēji. Tehnoloģisko darbību piemēri ir sagataves sagriešana daļās, komplekta siju uzstādīšana un nostiprināšana uz paneļa; cauruļu locīšana uz cauruļu liekšanas mašīnas. Darbība ir galvenā vienība ražošanas procesu plānošanā un uzskaitē, tehnoloģisko procesu attīstībā, kā arī to izpētē.
Tehnoloģiskā darbība savukārt ietver tehnoloģiskās un palīgpārejas. Tehnoloģiskā pāreja ir daļa no darbības, ko veic viens un tas pats instruments ar pastāvīgu personas vai iekārtas darbības režīmu. Palīgpāreja tiek saprasta kā darbības daļa, kas sastāv no darbībām, kas nemaina darba objektus, bet ir nepieciešamas tehnoloģiskās pārejas pabeigšanai. Papildu pārejas piemēri varētu būt darba iespīlēšana vai instrumenta maiņa. Papildus pārejām tehnoloģiskā darbība var ietvert instalācijas - darbības daļas, kas tiek veiktas ar apstrādājamo detaļu vai montāžas mezglu, kas tiek montēts nemainīgs.
Operāciju skaits tehnoloģiskajā procesā ir atkarīgs no darba objektu konstruktīvās un kvantitatīvās daudzveidības (to atkārtošanās un apvienošanas), kas raksturo ražošanas veidu. Ir trīs ražošanas veidi: viena, sērijveida un masveida.
Vienreizēja ražošana raksturo nelielu identisku produktu ražošanas apjomu, kuru atkārtota ražošana parasti netiek nodrošināta. Masveida ražošanā produkti tiek ražoti periodiski un atkārtotās partijās. Atkarībā no produktu skaita partijā vai sērijā tiek izdalīta maza, vidēja un liela apjoma ražošana. Masveida ražošanai raksturīgs liels identisku produktu ražošanas apjoms, kas tiek ražots nepārtraukti ilgu laiku.
Atomledlauža Arktika būvniecība Ražošanas veids tiek novērtēts ar darbību konsolidācijas koeficientu K 3,0 (serializācijas koeficients), ar ko saprot vidēji vienā darba vietā veikto darbību skaitu noteiktā laika periodā (mēnesī, gadā). Masveida ražošanai K 3,0 = 1. Lielapjoma ražošanai K 3,0< 10, для среднесерийного 10<К 3,0 <20, для мелкосерийного 20< К 3,0 <40 Для единичного производства К 3,0 не регламентируют.
Sērijveida un masveida ražošanu raksturo izlaišanas cikla (ražošanas procesa cikla) indikators. τ , kas tiek saprasts kā laika posms starp preces vienības izgatavošanu:
τ = T/N
- T- kalendārais laika periods;
- N- šajā laikā saražoto produktu skaits.
Izlaišanas ciklam apgriezto vērtību, t.i., laika vienībā saražoto produktu (produktu) skaitu, sauc par izlaišanas ritmu. Ražošanas plānošanā un organizēšanā izmanto taktiskuma un izlaides ritma rādītājus, lai aprēķinātu strādnieku skaitu, nepieciešamo mehānismu un mašīnu skaitu, maiņu darbu un nepieciešamo tehnoloģisko operāciju skaitu.
Produkcijas sērijveida un masveida ražošanai ir raksturīga in-line ražošana, ko nosaka tehnoloģisko iekārtu un instrumentu izvietojums tehnoloģiskā procesa darbību secībā.
Kuģu būvē nav precīzu robežu starp ražošanas veidiem, jo tās produkti ir dažādi kuģi no mazām laivām un zvejas kuģiem līdz lielas ietilpības jūras kuģiem un karakuģiem. Biežāk sastopama viengabala ražošana kuģu un kuģu atsevišķu eksemplāru izgatavošanai vai sērijveida ražošanai. Tajā pašā laikā ražošanas piešķiršana sērijveida ražošanai ir atkarīga no būvējamo kuģu lieluma. Masveida ražošana kuģu būvē ir ārkārtīgi reti sastopama.
Kuģu būve Jebkura tehnoloģiskā procesa īstenošanai ir nepieciešams viens vai otrs ražošanas instrumentu komplekts, ko sauc par tehnoloģisko aprīkojumu (STO). Tajos ietilpst tehnoloģiskās iekārtas, instrumenti, armatūra un instrumenti. Tehnoloģiskā iekārta - tehnoloģiskā aprīkojuma līdzeklis, kurā, lai veiktu noteiktu tehnoloģiskā procesa daļu, tiek ievietoti materiāli vai sagataves, kā arī līdzekļi to ietekmēšanai. Tehnoloģisko iekārtu piemēri ir lieces preses, termiskās griešanas mašīnas, korpusa konstrukciju montāžas un metināšanas agregāti, cauruļu liekšanas mašīnas, urbšanas mašīnas u.c. Tehnoloģiskais aprīkojums ietver degvielas uzpildes stacijas korpusa konstrukciju (statīvu, gultņu u.c.) izgatavošanai, iekārtas. cauruļu liekšanas mašīnām, mehānismu testēšanas iekārtām, ierīcēm.
Ierīces galvenokārt nodrošina darba priekšmetu vai instrumentu fiksāciju vai pārvietošanu tehnoloģiskās darbības laikā. Ierīces ir ceļveži, lai pārvietotos pa noteiktu termiskās griešanas un metināšanas iekārtu pusautomātisko mašīnu trajektoriju, skavas un skavas kuģa korpusa detaļu, mezglu un sekciju nostiprināšanai to izgatavošanas un montāžas laikā, vārpstas uzstādīšanai izmantotās ierīces, mehānismi , cauruļvadi.
Instruments ir paredzēts, lai ietekmētu darba objektu, lai mainītu tā stāvokli. Kuģu būvē izmantoto instrumentu klāsts ir ļoti plašs. Šeit ir marķēšanas, testēšanas, montāžas instrumenti, instrumenti metāla mehāniskai un termiskai griešanai, instrumenti virsmu apstrādei.
Tehnoloģisko procesu izstrāde, esošo tehnoloģisko iekārtu izvēle vai jaunu līdzekļu radīšana tiek veikta ražošanas tehnoloģiskās sagatavošanas posmā kuģu būvniecībai.
Par kuģu mehāniku (video)
Metināšanu pavada metināšanas deformācijas - notiek metināto šuvju saīsināšana garenvirzienā un šķērsvirzienā un lokšņu deformācija. Lai nodrošinātu pareizu kuģa izmēru un formu, tā atsevišķo daļu dokstaciju, tiek nodrošinātas pielaides, kas tiek noņemtas dokošanas laikā. Korpusa veidošanas laikā tiek veikta sistemātiska kuģa izmēra un formas pārbaude (to ir vieglāk izdarīt horizontālos būvlaukumos). Turklāt tiek pārbaudīta metināto šuvju kvalitāte (ar gammagrāfiju), nodalījumu necaurlaidība (testi
ūdeni vai saspiestu gaisu).
kuģu būves tehnoloģija
Jāņem vērā arī tas, ka papildus korpusu būvētavām kuģu būves rūpnīcās ietilpst montāža (mehāniskā, elektriskā, cauruļu vara utt.), aprīkošana (krāsošana, mēbeles, korpusa takelāžas), sagādes (liešana, kalšana, kokapstrāde), palīgdarbnīcas (instrumentu, remonta) darbnīcas. Dažas no šīm darbnīcām var nebūt, un to vietā var būt atsevišķi specializēti uzņēmumi.
Parasti uz stāpeļa viņi cenšas veikt maksimālo darba apjomu. Šim nolūkam tiek uzstādīts galvenais dzinējs, palīgmehānismi, kuģa ierīces un sistēmas, piesātināta ar aprīkojumu un pabeigta kuģa telpas. Notiek kuģa korpusa krāsošana. Kuģa nolaišanas svaru bieži ierobežo stāpeļu iespējas, kuru pabeigšanai var būt nepieciešams nodot kādu darbu.
kuģu būves tehnoloģija
Kuģa palaišana ūdenī ir ļoti atbildīga darbība. Tam tiek piešķirta arī liela simboliska nozīme. Parasti rūpnīcās kuģa, īpaši liela, palaišana ūdenī kļūst par brīvdienu - uz klāja tiek salauzta šampanieša pudele, kuģim tiek dots nosaukums (no nosaukuma tiek noņemts plīvurs); svētkos bez rūpnīcas darbiniekiem var būt klāt arī viesi. No šī brīža kuģis nonāk savā dzimtajā elementā – uz ūdens.
kuģu būves tehnoloģija
Garenvirziena nolaišanās laikā kuģis vispirms tiek novietots uz konstrukcijas balstiem, pēc tam tas tiek pārvietots uz palaišanas ierīci, kurā ietilpst slīpi celiņi, kas pārklāti ar vai nu blīvējuma slāni (plaši izmanto parafīna-vazelīna iepakojums) vai speciāli plastmasas vairogi ar zemu berzes koeficientu. Nolaišanai tiek noņemtas aizkaves ierīces, pēc tam pats kuģis ielaižas ūdenī. Ar šķērsvirziena nolaišanos kustība notiek šķērsplaknē. Trases ieiet ūdenī ierobežotā dziļumā, lai nobrauciena laikā varētu rasties paaugstinātas dinamiskās slodzes.
kuģu būves tehnoloģija
Ja kuģis tiek būvēts sausās konstrukcijas dokā, doks ir vienkārši piepildīts ar ūdeni, lai to palaistu. Ņemiet vērā, ka šajā gadījumā kuģis uzpeld, tomēr procesu tradicionāli sauc par nolaišanos. Būvniecības laikā stāpelī (cehā) kuģis tiek mehanizēts (uz hidrauliskiem ratiem) izripināts krastā un pēc tam uzripināts uz speciāla palaišanas (pārvietošanas) peldošā doka. Doks ar kuģi tiek nogādāts dziļā vietā un iegremdēts (ja dziļums piekrastes tuvumā ir pietiekams, doks iegrimst vietā), kā rezultātā kuģis atrodas uz ūdens. Mūsdienu kuģu būvētavās priekšroka tiek dota kontrolētai vienmērīgai palaišanai.
kuģu būves tehnoloģija
Kuģa konstrukcija nebeidzas ar nolaišanos. Kuģis tiek nolaists noteiktā, lielākā vai mazākā gatavības pakāpē atkarībā no nolaišanas ierīces iespējām un kuģa izmēra. Tikai mazie kuģi pēc palaišanas ūdenī ir pilnībā gatavi doties jūrā. Pārējie pēc nolaišanās tiek novirzīti uz piebūves krastmalu, kur notiek pabeigšanas process. Pabeigšanas laikā var tikt uzstādīti daži mehānismi, ierīces, aprīkojums, atsevišķi mehānismi var tikt pārbaudīti. Būvniecības gaitu uzrauga Reģistra un Centrālā projektēšanas biroja (TsKB) pārstāvji - projektētājs.
Lielākā daļa kuģu tiek būvēti sērijveidā, kas sastāv no vairākām vienībām - no 2 - 3 līdz simtiem, atkarībā no mērķa un izmēra. Sērijveida būvniecībā ir vairākas darba organizēšanas metodes, kuras mēs neapsveram.
kuģu būves tehnoloģija
Izbūvētais kuģis iziet pieņemšanas testus, tikai pēc tiem tiek nodots pasūtītājam. Jau iepriekš norādījām, ka aprīkošanas darbu gaitā var veikt individuālus testus, kas tiek noformēti ar speciāliem pārbaudes sertifikātiem. Gatavajam kuģim tiek veikti pietauvošanās testi pie kuģu būvētavas sienas. Šo testu laikā tiek pārbaudīta galveno dzinēju, palīgmehānismu un sistēmu, kuģu ierīču darbība. Ja rezultāti ir pozitīvi, kuģis tiek nosūtīts uz jūras izmēģinājumiem, kuru programma var būt lielāka vai mazāka, atkarībā no tā, vai kuģis ir vadošais kuģis vai ražošanas kuģis, cik tas ir neparasts.
kuģu būves tehnoloģija
Pirms testēšanas kuģis ir jānokrāso, lai samazinātu ūdensizturību, kam tas ir pieslēgts (ja kopš palaišanas pagājušas vairāk nekā 2-4 nedēļas). Jūras izmēģinājumos kuģa ātrumu nosaka dažādos galvenā dzinēja darbības režīmos, no mazākā līdz pilnam - šim nolūkam tas veic 3 braucienus katrā režīmā speciāli aprīkotā zonā. u200b akvatorija - izmērīta jūdze (mērītā līnija), kuras laikā rotācijas ātrums un galvenā dzinēja jauda un kuģa ātrums. Viņi pārbauda dažādu mehānismu, kuģu ierīču darbību utt. Pārbaudes veic valsts komisija, to nosacījumi un rezultāti ir atspoguļoti detalizētā aktā, kas sastādīts noteiktā formā. Pēc testēšanas mehānismi tiek pārskatīti, t.i. pārbaudot to stāvokli.
kuģu būves tehnoloģija
Vienkāršu sērijveida tvertņu testēšanas programma ir salīdzinoši ierobežota, savukārt neparastas vai īpaši lielas tvertnes tiek pārbaudītas vairākus mēnešus vai pat vairāk nekā gadu. Īpaši sarežģīta ir lielu karakuģu un jauna veida kodolzemūdeņu izmēģinājumu programma. Pārbaužu laikā bieži atklājas dažāda rakstura nepilnības un kļūdas: projektēšanas, konstrukcijas, tehnoloģiskas, kas saistītas ar slikto darba kvalitāti. Ja iespējams, šos trūkumus mēģina novērst. Sarežģītākajos gadījumos kuģis tiek nodots ar defektiem, cenšoties tos novērst uz nākamajiem sērijas kuģiem, kas var prasīt nopietnu izpēti.
Ja kuģi tiek būvēti sērijveidā, galvenā kuģa būvniecības izmaksas vienmēr izrādās ievērojami augstākas nekā sērijveida, dizaina, instrumentu u.c. izmaksu dēļ.
Kuģu būves uzņēmums parasti uzņemas garantijas saistības. Garantijas laikā, kas parasti ir viens gads, rūpnīca bez maksas novērš problēmas, kas saistītas ar nekvalitatīvu darbu.
kuģu remonts
Sakarā ar kuģu sarežģītību, daudzu mehānismu, instrumentu un citu iekārtu klātbūtni uz tiem, ik pa laikam rodas smagi ekspluatācijas apstākļi, tā sauktās atteices (uzticamības teorijā kļūme tiek saprasta kā noteikta aprīkojuma izvade parametri pārsniedz pieļaujamās robežas; tie ir ne tikai negadījumi, lūzumi, bet arī pārmērīgs nodilums utt.). Lai novērstu vai novērstu kuģa kopumā un tā atsevišķu elementu bojājumus, pastāv kuģu apkopes un remonta sistēma. Remontu var veikt atbilstoši tehniskajam stāvoklim (ja tiek konstatēti bojājumi) vai plānotā profilaktiskā (noteiktā apjomā un iepriekš noteiktos termiņos, ņemot vērā atsevišķu elementu standarta kalpošanas laiku).
