कोलिब्री टिल्ट्रोटर, अन्य टिल्ट्रोटर्स के विपरीत, लेखक के स्वचालित ब्लेड स्वैश के साथ संयोजन में रोटर्स की एक अभिनव जेट ड्राइव है, जिसने मौजूदा टिल्ट्रोटर मॉडल में की गई डिज़ाइन त्रुटियों से बचना संभव बना दिया है, जिसकी उच्च लागत और असाधारण जटिलता अनुमति नहीं देती है उनका बड़े पैमाने पर उत्पादन.

टेक्नोलॉजी फंडिंग का इंतजार कर रही है!

विवरण:

अन्य टिल्ट्रोटर्स के विपरीत, कोलिब्री कन्वर्टिप्लेन में रोटर्स की जेट ड्राइव होती है। साथ ही, टिल्ट्रोटर के विकास में, समय-परीक्षणित घरेलू सीरियल घटकों और असेंबली का उपयोग किया जाता है। धड़ का बना हुआ है कम्पोजिटसामग्री. सपोर्टिंग फ्रेम एविएशन ग्रेड से बनाया गया है बनना.

डिज़ाइन लेखक के स्वचालित ब्लेड स्वैश के साथ संयोजन में रोटर्स के एक अभिनव जेट ड्राइव का उपयोग करता है, जिससे मौजूदा टिल्ट्रोटर मॉडल, जैसे बेल वी -22 "ऑस्प्रे" में की गई डिज़ाइन त्रुटियों से बचना संभव हो गया - उच्च लागत और असाधारण जटिलता जिनमें से बड़े पैमाने पर उत्पादन की अनुमति नहीं है।

बेल वी-22 ऑस्प्रे टिल्ट्रोटर के डिजाइन में कठिनाइयाँ:
– पारेषण और बिजली संयंत्र. पारंपरिक बिजली संयंत्र, रोटार, गियरबॉक्स और कोणीय गियर के रोटेशन को सिंक्रनाइज़ करने वाले शाफ्ट डिजाइन को काफी भारी और अधिक जटिल बनाते हैं। यह सब विमान के पेलोड पर नकारात्मक प्रभाव डालता है,
– हाइड्रोलिक नियंत्रण. तीन बार नकल की गई
– विद्युत नियंत्रण के लिए प्रणाली और बिजली के साथ ऑन-बोर्ड उपकरण का प्रावधान। तीन बार दोहराया गया।

जटिल हाइड्रोलिक्स, इलेक्ट्रिकल और इलेक्ट्रॉनिक्स इस विमान, बेल वी-22 ऑस्प्रे टिल्ट्रोटर को असामान्य रूप से महंगा और उड़ान भरने और दैनिक आधार पर संचालित करने में कठिन बनाते हैं।

कोलिब्री टिल्ट्रोटर में जेट ड्राइव है रोटारबेल वी-22 "ऑस्प्रे" या एडब्ल्यू-609 की तरह कोई पारंपरिक बिजली संयंत्र, ट्रांसमिशन और विभिन्न गियरबॉक्स नहीं हैं।

कोलिब्री टिल्ट्रोटर जेट प्रणोदन और रोटर्स के थ्रस्ट वेक्टर को बदलने के कारण उड़ता है, परिवर्तित होता है और उड़ान में नियंत्रित होता है, एक स्वैशप्लेट का उपयोग करके जो ब्लेड की समग्र और चक्रीय पिच को बदलता है।

कोलिब्री टिल्ट्रोटर का रोटर या प्रोपेलर जेट के कारण घूमता है इंजनब्लेड के अंत में.

कोलिब्री कन्वर्टिप्लेन का दुनिया में कोई एनालॉग नहीं है और यह तरलीकृत गैस पर चलता है। हाइड्रोकार्बनगैस (प्रोपेन-ब्यूटेन), और मानक विमानन ईंधन पर नहीं, जो संचालन की लागत को काफी कम कर देता है। उदाहरण के लिए, RT (GOST 10227-86) की लागत 50 रूबल प्रति लीटर और एक लीटर तरलीकृत हाइड्रोकार्बन है गैस– 14 रूबल. कोलिब्री टिल्ट्रोटर का संचालन करते समय आर्थिक संकेतक हेलीकॉप्टर की तुलना में 7 गुना सस्ता है। ईंधन की खपत प्रति 100 किमी पर 5 लीटर गैस के भीतर है। उड़ान। मानक विन्यास 3,500 किमी तक की उड़ान सीमा की अनुमति देता है। ग्राहक के अनुरोध पर, उड़ान सीमा को कई हजार किलोमीटर तक बढ़ाया जा सकता है।

इस टिल्ट्रोटर का सेवा जीवन सभी घटकों और असेंबलियों के सेवा जीवन के बराबर है, जो कि 20 वर्ष है। इस डिज़ाइन में एकमात्र "उपभोज्य" सहायक प्रणाली में उपयोग किए जाने वाले बीयरिंग हैं, जिन्हें 40,000 घंटे के लिए रेट किया गया है। इस तरह के बेयरिंग को एक योग्य कर्मचारी द्वारा 5 घंटे के भीतर बदला जा सकता है।

कोलिब्री टिल्ट्रोटर 2 संशोधनों में निर्मित होता है: 4-सीटर और 8-सीटर संशोधन।

लाभ:

- डिजाइन की सादगी,

– तकनीकी उपकरणों की विश्वसनीयता। समय-परीक्षणित घरेलू सीरियल घटकों और असेंबलियों का उपयोग किया जाता है,

- सुरक्षा।डिज़ाइन की सादगी और समय-परीक्षणित सीरियल घटकों और असेंबलियों का उपयोग कोलिब्री को सबसे विश्वसनीय विमानों में से एक बनाता है। आपातकालीन लैंडिंग के दौरान सुरक्षा के लिए टिल्ट्रोटर चार स्वचालित विकल्पों से सुसज्जित है। पहले तीन विकल्प पायलट को डिवाइस को एक या दूसरे मोड में स्वतंत्र रूप से लैंड करने का अवसर देते हैं, या सुरक्षा प्रणाली स्वचालित रूप से एक विशेष आपातकालीन पैराशूट जारी करती है,

- कोलिब्री टिल्ट्रोटर का सेवा जीवन 20 वर्ष है,

– क्षमता। यह तरलीकृत हाइड्रोकार्बन गैस - प्रोपेन-ब्यूटेन पर चलता है। पारंपरिक हेलीकॉप्टर से 7 गुना अधिक किफायती,

-प्रबंधन करना आसान,

– 800 किमी/घंटा तक की उच्च उड़ान गति,

- गतिशीलता में 90 मीटर/सेकेंड तक चढ़ने की उच्च गति,

– 3x5 मीटर के किसी भी अप्रस्तुत क्षेत्र से, 2.5 मीटर ऊंची झाड़ियों वाले दलदली और अतिवृष्टि वाले क्षेत्र से, 3 बिंदु तक की लहरों के साथ पानी की सतह पर उड़ान भरता है और उतरता है।

- अतिरिक्त साधनों और एंटी-आइसिंग सिस्टम के बिना सुदूर उत्तर में ऑपरेशन की संभावना,

– समान विमान की तुलना में कम कीमत। अपनी श्रेणी में सबसे अधिक बिकने वाले हेलीकॉप्टरों में से एक, रॉबिन्सन आर-44, की कीमत 30,000,000 रूबल है। कोलिब्री टिल्ट्रोटर के 4-सीटर संस्करण के लिए न्यूनतम कीमत 15,000,000 रूबल है, 8-सीटर संस्करण के लिए - 20,000,000 रूबल,

- आराम।विमानन मानकों के अनुसार कम कंपन भार और कम शोर स्तर किसी भी दूरी पर काफी आराम से उड़ान भरना संभव बनाता है।

विशेष विवरण:

विशेषताएँ:	अर्थ:
लंबाई, मी	6,5
चौड़ाई, मी	5,5
ऊँचाई, मी	3,25
रेंज, एम	10,6
चालक दल/यात्री, व्यक्ति	1 + 3 (1 + 7)
खाली वजन, किग्रा	200 से अधिक नहीं
550 (900 तक)
कुल टेक-ऑफ वजन, किग्रा	800 (1,200 तक)
अधिकतम गति, किमी/घंटा	800 तक
परिभ्रमण गति, किमी/घंटा	570
चढ़ाई की दर, मी/सेकंड	30
उड़ान सीमा, किमी	3500
उड़ान अवधि, घंटा	6,5
कार्य ऊंचाई, मी	7 000 तक
अधिकतम ऊँचाई, मी	8 000
बिजली संयंत्र की अधिकतम शक्ति, एच.पी	174
ईंधन	प्रोपेन/ब्यूटेन मिश्रण
ईंधन की खपत, एल/घंटा	30
प्रति 100 किमी ईंधन खपत, एल	5
ओवरहाल अंतराल, घंटे	40 000

नोट: कोलिब्री टिल्ट्रोटर के उदाहरण का उपयोग करके प्रौद्योगिकी का विवरण।

एक टिल्ट्रोटर जो हवाई जहाज की तरह क्षैतिज उड़ान भरने में सक्षम है, और साथ ही हेलीकॉप्टर की तरह ऊर्ध्वाधर मोड में मंडरा सकता है, उड़ान भर सकता है और उतर सकता है। हेलीकॉप्टर की तुलना में इसकी गति बढ़ने की आकर्षक संभावना और साथ ही हवाई जहाज की तरह हवाई क्षेत्रों की उपलब्धता पर निर्भर न होने की इसकी आकर्षक संभावना ने इसे लंबे समय से डिजाइनरों को भ्रमित कर रखा है।
और पिछली सदी के 1920 के दशक के अंत तक, डिज़ाइन विचार उबलने लगा।
कार्य दो दिशाओं में हुआ - रोटरी प्रोपेलर वाले वाहनों का निर्माण और रोटरी विंग वाले वाहनों का निर्माण।
विशेष रूप से, 1922 में, अमेरिकी आविष्कारक हेनरी बर्लिनर ने नीयूपोर्ट 23 लड़ाकू एयरफ्रेम के आधार पर, 30 सेमी के व्यास के साथ दो काउंटर-रोटेटिंग प्रोपेलर और एक वैरिएबल-पिच प्रोपेलर से सुसज्जित एक विमान बनाया था। प्रोपेलर का उपयोग करके रोटेशन में संचालित किया गया था एक बेंटले बीआर-रोटरी इंजन। 2 220 एचपी की शक्ति के साथ। एस., धड़ के आगे के हिस्से में स्थापित। बड़े प्रोपेलर ने हेलीकॉप्टर की तरह उड़ान सुनिश्चित की, और छोटे ने पायलट को मशीन की नाक को थोड़ा झुकाने की अनुमति दी - इसके परिणामस्वरूप, बड़े प्रोपेलर भी थोड़ा आगे की ओर झुक गए और हवाई जहाज की तरह उड़ान सुनिश्चित की। बाद में, डिजाइनर ने बाइप्लेन को ट्राइप्लेन में बदल दिया (यह उपकरण "मॉडल 1924" पदनाम के तहत जाना जाता है और ट्राइप्लेन बॉक्स के मध्य भाग में झुके हुए प्रोपेलर के स्थान से भी पहचाना जाता है), लेकिन वह कभी भी स्वीकार्य प्रदान करने में सक्षम नहीं था लिफ्ट - उपकरण अधिकतम 15 फीट (4,6 मीटर) ऊपर उठा।

अमेरिकी हेनरी बर्लिनर द्वारा डिज़ाइन किया गया बाइप्लेन

प्राप्त अनुभव के आधार पर, 1925 में जी. बर्लिनर ने एक ऐसा उपकरण बनाया जो आम तौर पर एक बाइप्लेन जैसा दिखता था, लेकिन विंग के सिरों पर स्थापित दो बड़े-व्यास वाले प्रोपेलर से सुसज्जित था और आंशिक रूप से आगे की ओर झुका हुआ था, जिससे हेलीकॉप्टर और हेलीकॉप्टर दोनों को उड़ान भरने की अनुमति मिलती थी। और एक हवाई जहाज़ की तरह. बर्लिनर अपने उपकरण पर लगभग 40 मील प्रति घंटे (लगभग 70 किमी/घंटा) की उड़ान गति तक पहुंचने में कामयाब रहा, लेकिन वह उड़ान की ऊंचाई को उल्लेखनीय रूप से बढ़ाने में असमर्थ था। हालाँकि, प्रत्यक्षदर्शियों के अनुसार, प्रोपेलर पूरी तरह से आगे की ओर नहीं झुके - केवल एक निश्चित कोण पर, जिसने डिवाइस को आगे बढ़ने की अनुमति दी, और इसलिए विमानन इतिहासकार इस डिवाइस को "रोटरी प्रोपेलर वाला हेलीकॉप्टर" कहते हैं। सामान्य तौर पर, जी. बर्लिनर के विमान की अवधारणा आधुनिक टिल्ट्रोटर्स के समान है।
16 सितंबर, 1930 को, काउंटी, न्यू जर्सी में रहने वाले जॉर्ज लेबरर को एक विमान डिजाइन के लिए अमेरिकी पेटेंट नंबर 1775861 प्राप्त हुआ, जिसे इस परिवार के पूर्वज, टिल्ट्रोटर का पहला संस्करण माना जा सकता है। उपकरण, जिसे पेटेंट में सरल और सरल रूप से "फ्लाइंग मशीन" कहा जाता है, नाक में धड़ के ऊपर स्थापित विभिन्न व्यास के दो समाक्षीय प्रोपेलर से सुसज्जित था, जिसे लंबवत (हेलीकॉप्टर की तरह) या क्षैतिज (हवाई जहाज की तरह) स्थापित किया जा सकता था। .
हालाँकि, वह एक पेटेंट से आगे नहीं बढ़े। साथ ही ब्रिटिश विमान डिजाइनर लेस्ली बेन्स, एक प्रसिद्ध ग्लाइडर डिजाइनर, जिन्होंने 1920 के दशक में शॉर्ट कंपनी के लिए सिंगापुर और कलकत्ता उड़ान नौकाओं को डिजाइन किया था और वेरिएबल स्वीप विंग (1949) वाले विमान के लिए पहले पेटेंट के लेखक हैं। 1938 में, उन्हें तथाकथित "हेलीकॉप्टरप्लेन" के लिए पेटेंट प्राप्त हुआ, जो एक विमान-प्रकार का विमान था, जिसके पंख के अंतिम हिस्सों में इंजन नैकलेस थे जिन्हें हेलीकॉप्टर उड़ान के लिए लंबवत या क्षैतिज रूप से प्रोपेलर के साथ स्थापित किया जा सकता था। हवाई जहाज की उड़ान के लिए. बेन्स के पास अपने विचार को व्यावहारिक रूप से लागू करने के लिए पर्याप्त धन नहीं था।

लेस्ली बेन्स द्वारा "हेलीकॉप्टर"।

जर्मन विमान डिजाइनर अधिक सफल रहे। 1942 से, फॉक-अक्गेलिस कंपनी के विशेषज्ञों के प्रयासों से, एफए 269 मिश्रित-डिज़ाइन लड़ाकू विमान विकसित किया गया है - रोटरी प्रोपेलर के साथ एक टिल्ट्रोलर। कंपनी की स्थापना 27 अप्रैल, 1937 को प्रसिद्ध जर्मन विमान डिजाइनर हेनरिक फोके और उन वर्षों में कम प्रसिद्ध जर्मन पायलट गर्ड एहगेलिस द्वारा हेलीकॉप्टर और जाइरोप्लेन के विकास और निर्माण के उद्देश्य से की गई थी। उनमें से सबसे प्रसिद्ध एफडब्ल्यू 61 था, जिसने 26 जून, 1936 को अपनी पहली उड़ान भरी और बाद के वर्षों में अपनी श्रेणी के विमानों के लिए ऊंचाई, गति और उड़ान सीमा के कई रिकॉर्ड बनाए।
एफए 269 को इंजीनियर पॉल क्लैज के निर्देशन में विकसित किया गया था, जिसका लक्ष्य एक विमान में लंबवत रूप से उड़ान भरने और उतरने में सक्षम हेलीकॉप्टर के फायदे और उच्च गति और बेहतर ईंधन दक्षता वाले विमान को एकीकृत करने की क्षमता को अधिकतम करना था। वहीं, इस विषय पर काम अचानक से शुरू नहीं हुआ था। 1938 में, इंजीनियर साइमन, विमान निर्माण कंपनी वेसर फ्लुगज़ुगबाउ जी. एम. बी.एच. के संयंत्र के तकनीकी निदेशक, एडॉल्फ रोहरबैक के निर्देश पर। ब्रेमेन के पास लेमवर्डर में, WP 1003/1 नामित एकल-सीट रोटरी-विंग विमान डिजाइन करना शुरू किया। रोहरबैक, जो प्रशिक्षण से एक इंजीनियर हैं, 1933 से स्वतंत्र रूप से एक टिल्ट्रोटर बनाने की संभावनाओं का अध्ययन कर रहे थे, और अपने निपटान में संयंत्र और उसके डिजाइन ब्यूरो को प्राप्त करने के बाद, उन्होंने इस विचार को अभ्यास में लाने का प्रयास करने का फैसला किया।
WP 1003/1 एक मोनोप्लेन था जिसमें मध्य-घुड़सवार ट्रेपेज़ॉइडल घूर्णन विंग था - इसके कंसोल के बाहरी हिस्सों को उनके अंतिम हिस्सों में स्थित 4 मीटर के व्यास के साथ खींचने वाले प्रोपेलर के साथ घुमाया गया था। स्क्रू को लगभग 90 डिग्री के कोण पर नीचे की ओर घुमाया जा सकता है। 900 एचपी का इंजन धड़ में स्थित है। साथ। टिल्ट्रोटर को लगभग 650 किमी/घंटा की अधिकतम क्षैतिज उड़ान गति प्रदान करनी थी। पायलट का केबिन आगे की ओर शिफ्ट किया गया था और इसमें काफी बड़ा ग्लास एरिया था, जिससे पायलट को अच्छी दृश्यता मिल रही थी।
जहां तक ​​एफए 269 की बात है, यह संरचनात्मक रूप से मध्य-पंख वाला एक मोनोप्लेन था, जो अग्रणी किनारे के साथ थोड़ा बह गया था, जिसके मध्य भाग में बहुत बड़े व्यास के दो धक्का देने वाले तीन-ब्लेड प्रोपेलर स्थित थे। यदि हवाई जहाज मोड से हेलीकॉप्टर मोड में स्विच करना आवश्यक था, तो प्रोपेलर को 85 डिग्री तक के कोण पर नीचे कर दिया गया था; यह मुख्य रूप से टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान किया जाना था। 1800 एचपी की शक्ति के साथ बीएमडब्ल्यू 801 का स्टार-आकार का एयर-कूल्ड इंजन। साथ। पायलट के केबिन के पीछे, धड़ में स्थित था, और एक विशेष ट्रांसमिशन का उपयोग करके प्रोपेलर पर काम करता था। इसके अलावा, जमीन (रनवे) पर प्रोपेलर को नुकसान से बचाने के लिए, डेवलपर्स को वाहन पर लंबे स्ट्रट्स के साथ मुख्य लैंडिंग गियर के साथ-साथ पर्याप्त उच्च स्ट्रट के साथ धड़ में वापस लेने योग्य टेल लैंडिंग गियर का उपयोग करने की आवश्यकता थी। . चालक दल - एक, अन्य स्रोतों के अनुसार, दो लोग - एक काफी विशाल केबिन में स्थित थे, आगे की ओर स्थानांतरित हो गए थे और नीचे और आगे बेहतर दृश्यता सहित एक बड़ा ग्लास क्षेत्र था। आयुध - दो 30-मिमी एमके 103 या एमके 108 तोपें - केबिन के किनारों पर स्थित थे। धड़ के नीचे एक विशेष गोंडोला में 20 मिमी एमजी 151/20 तोप रखना भी संभव था। एवियोनिक्स में FuG 17 और FuG 25 रेडियो शामिल थे, और "अंधा" उड़ान करने के लिए एक रेडियो अल्टीमीटर स्थापित करने की संभावना का अध्ययन किया गया था।
जर्मन उड्डयन मंत्रालय ने 1941 में फ़ॉक-अच्गेलिस कंपनी को नए "चमत्कारी हथियार" के लिए तकनीकी विनिर्देश जारी किए। सेना को एकल-सीट वाले "स्थानीय रक्षा सेनानी" की आवश्यकता थी। हालाँकि, अन्य स्रोतों के अनुसार, कार्य विशुद्ध रूप से पहल प्रकृति का था, लेकिन सेना द्वारा इसका अनुकूल स्वागत किया गया। टिल्ट्रोटर का विकास 1942 में पूरा हुआ, एक पवन सुरंग में एक स्केल मॉडल का परीक्षण किया गया और जल्द ही एक पूर्ण आकार का मॉडल बनाया गया। टिल्ट्रोटर फाइटर का मुख्य लाभ मित्र देशों के बमवर्षक विमानों के खिलाफ इसकी सरल तैनाती और कार्रवाई की दक्षता माना जाता था, जो पहले से ही जर्मन सैन्य-राजनीतिक नेतृत्व के लिए परेशानी बन गया था। हालाँकि, 3-4 जून, 1942 की रात को अगले मित्र देशों के हवाई हमले के दौरान परियोजना के मॉक-अप और सभी दस्तावेज़ नष्ट हो जाने के बाद, कार्यक्रम पर काम फीका पड़ने लगा और 1944 में परियोजना पूरी तरह से बंद हो गई। विफलता के मुख्य कारण धन और समय की कमी थी (विकास कंपनी के विशेषज्ञों की गणना के अनुसार, इस दर पर प्रोटोटाइप 1947 से पहले नहीं बनाया जा सकता था), साथ ही विशेष गियरबॉक्स, ड्राइव की कमी भी थी , मशीन के लिए आवश्यक विभिन्न तंत्र और उपकरण। यह जोड़ना बाकी है कि 1955 में, ब्रिटिश पत्रिका फ़्लाइट में एक नोट प्रकाशित हुआ था, जिसमें बताया गया था: संयुक्त राज्य अमेरिका में, प्रोफेसर फ़ॉके को एक टिल्ट्रोटर परियोजना के लिए पेटेंट प्राप्त हुआ, जिसे "ब्राजील सरकार के हितों में विकसित किया गया था।" इस परियोजना पर अधिक विस्तृत जानकारी प्रदान नहीं की गई।

संयुक्त राज्य अमेरिका हस्तक्षेप करता है

परिवर्तनीय विमान के क्षेत्र में काम तीसरे रैह के विरोधियों द्वारा ध्यान नहीं दिया गया, खासकर जब से जर्मन विकास और जीवित इंजीनियरों और डिजाइनरों पर दस्तावेजों का बड़ा हिस्सा अमेरिकियों और ब्रिटिशों के हाथों में गिर गया - हथियारों के पूर्व निर्माता ऐसा नहीं कर पाए। रूसियों के सामने आत्मसमर्पण करना चाहते हैं। इसके अलावा, पश्चिम ने 1940 के दशक की शुरुआत में जर्मन इंजीनियरों के अनुभव को अपनाना शुरू कर दिया।
जिन लोगों ने जर्मन हेलीकॉप्टर निर्माताओं के अनुभव का लाभ उठाने का निर्णय लिया, उनमें पेंसिल्वेनिया के एडीस्टोन की प्लैट-ले पेज एयरक्राफ्ट कंपनी के संस्थापक डॉ. व्यान लॉरेंस ले पेज और हैविलैंड हल प्लैट शामिल थे। जर्मन FW-61 हेलीकॉप्टर के डिजाइन को आधार मानकर, अमेरिकियों ने 1941 में एक ट्विन-रोटर हेलीकॉप्टर XR-1 A डिजाइन किया। बाद में, दिखने में लगभग समान टिल्ट्रोलर के निर्माण के लिए एक संदर्भ बिंदु के रूप में कार्य किया। 24 टन के टेक-ऑफ वजन के साथ। मूलभूत अंतर यह था कि इसके प्रोपेलर आगे की ओर झुककर मुड़ सकते थे और वाहन को हवाई जहाज जैसी उड़ान प्रदान कर सकते थे। इसके अलावा, इस तथ्य के बावजूद कि इस टिल्ट्रोटर को हार्डवेयर में या कम से कम पूर्ण आकार के मॉडल में लागू नहीं किया गया था (इसका अपना नाम भी नहीं था), काम व्यर्थ नहीं था - 15 दिसंबर, 1955 को, एच. एच. प्लैट को प्राप्त हुआ यूएस पेटेंट संख्या 2702168।

कन्वर्टिप्लेन ले पेज - प्लैटे

एक हेलीकॉप्टर और एक हवाई जहाज को सफलतापूर्वक "क्रॉस" करने का अगला प्रयास 1947 की शुरुआत में न्यूकैसल, डेलावेयर के ट्रांसेंडेंटल एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन के विशेषज्ञों द्वारा किया गया था। इस बार, विमान डिजाइनर वास्तव में कार्यात्मक विमान बनाने में कामयाब रहे, जो उड़ान भरने में कामयाब रहा और आम तौर पर चुने गए तकनीकी समाधानों की शुद्धता की पुष्टि की।
इस परियोजना के आरंभकर्ता और प्रेरक शक्ति ट्रांसेंडेंटल के संस्थापक, मारियो ए. गुएरीरी और रॉबर्ट एल. लिचटेन थे, जो पहले केलेट एयरक्राफ्ट कंपनी में एक साथ काम करते थे। इसके अलावा, लिचटेन को पहले अमेरिकी हेलीकॉप्टर डिजाइनरों - उपर्युक्त ले पेज और प्लैट - के साथ काम करने का अनुभव था और वह टिल्ट्रोटर अवधारणा के सक्रिय समर्थक बन गए, और केलेट में काम करने के दौरान, गुएरिएरी उनके साथ जुड़ गए। साथ में उन्होंने यह पता लगाने के लिए महत्वपूर्ण मात्रा में शोध किया कि हेलीकाप्टरों पर उपयोग किए जाने वाले मुख्य रोटर को प्रोपेलर के "विमान" संस्करण में कितने प्रभावी ढंग से उपयोग किया जा सकता है।
इस कार्य के दौरान प्राप्त परिणामों ने लिचटेन और गुएरेरी को यह विश्वास दिलाया कि वे सही रास्ते पर थे और उनका विचार इतना शानदार नहीं था। समान विचारधारा वाले लोगों ने फैसला किया कि अब उन्हें स्वतंत्र रूप से विकसित करने, निर्माण करने और हवा में उड़ने की जरूरत है, जिससे इसकी उड़ने की क्षमता साबित हो सके, एक छोटा सिंगल-सीट प्रायोगिक टिल्ट्रोटर, जिसे "मॉडल 1-जी" नामित किया गया है।

दुनिया का पहला उड़ने वाला टिल्ट्रोटर "मॉडल 1-जी"

मशीन की एक विशिष्ट विशेषता, जिसकी अधिकतम लंबाई 7.93 मीटर थी और टेक-ऑफ वजन लगभग 800 किलोग्राम था, केवल एक पिस्टन इंजन की उपस्थिति थी - यह धड़ के अंदर स्थित था और दोनों तीन-ब्लेड काउंटर-रोटेटिंग द्वारा संचालित था। प्रोपेलर (प्रोपेलर व्यास - 5.18 मीटर), 6.4 मीटर की अवधि के साथ पंख के अंतिम भागों में स्थित हैं।
पायलट के केबिन के ठीक पीछे धड़ में स्थित चार सिलेंडर लाइकिंग O-290-A इंजन की अधिकतम शक्ति 160 hp तक पहुंच गई। एस., 3000 आरपीएम पर। हवाई जहाज मोड में अधिकतम उड़ान गति 256 किमी/घंटा (प्रोपेलर - 633 आरपीएम से अधिक नहीं), हेलीकॉप्टर मोड में - 196 किमी/घंटा (240 आरपीएम से अधिक नहीं) है। एक मोड से दूसरे मोड में संक्रमण में 3 मिनट से अधिक समय नहीं लगा, जबकि स्क्रू को 82 डिग्री के भीतर घुमाया जा सकता था। ईंधन आपूर्ति ने इसे 1.5 घंटे तक हवा में रहने की अनुमति दी।
कंपनी द्वारा निर्मित पहला टिल्ट्रोटर विमान 1950 में जमीनी स्थैतिक परीक्षणों के दौरान नष्ट हो गया था, लेकिन दूसरा, जिसे "मॉडल 1-जी" पदनाम के तहत जाना जाता है, शुरू में डेवलपर द्वारा केवल जमीनी परीक्षणों के लिए एक मशीन के रूप में माना गया था और उसके बाद ही कार्यक्रम उड़ान परीक्षण को पूरा करने के लिए सरकारी अनुबंध प्राप्त करने को संशोधित किया गया था।
दुनिया के पहले टिल्ट्रोटर ने 15 जून, 1954 को अपनी पहली उड़ान भरी, लेकिन केवल पांच महीने बाद ही इसके रचनाकारों ने एक उड़ान मोड से दूसरे उड़ान मोड में परिवर्तन करने का जोखिम उठाया। उस समय तक कंपनी के दोनों संस्थापक पहले ही इसे छोड़ चुके थे। लिचटेन - 1948 में, और गुएरीरी - ने सितंबर 1952 में, विलियम ई. कोबी को अपनी हिस्सेदारी बेच दी, जिन्होंने केलेट एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन के लिए निदान विशेषज्ञ के रूप में काम किया। इसके अलावा, कोबे अमेरिकी रक्षा विभाग से छोटी ही सही, वित्तीय सहायता हासिल करने में कामयाब रहे। वित्तीय वर्ष 1952 में, सेना और वायु सेना के विभागों ने कंपनी के साथ एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए, जिसके अनुसार ग्राहकों को नई मशीन के उड़ान परीक्षणों के सभी परिणाम प्राप्त होने थे। अगले वर्ष, 1953 में अमेरिकी वायु सेना के साथ एक समान अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए।
हालाँकि, 60 घंटे की कुल अवधि के साथ 100 से कुछ अधिक उड़ानें पूरी करने के बाद, हालांकि, हवाई जहाज मोड में पूर्ण संक्रमण कभी पूरा नहीं हुआ, 20 जुलाई, 1955 को, हवाई जहाज मोड में उड़ान भरते समय टिल्ट्रोलर ने नियंत्रण खो दिया। और चेसापीक खाड़ी के पानी में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दुर्घटना तट के पास, उथले पानी में हुई और पायलट भागने में सफल रहा। निःसंदेह, डिवाइस को बट्टे खाते में डालना पड़ा।
फिर भी, व्यवहार में विमान की एक नई श्रेणी बनाने की संभावना की पुष्टि की गई, और कंपनी ने दूसरा प्रायोगिक टिल्ट्रोटर - मॉडल 2 का निर्माण शुरू किया। यह पहले से ही दो सीटों वाला था, जिसमें पायलट एक-दूसरे के बगल में बैठे थे, टेक-ऑफ का वजन 1020 किलोग्राम था, एक छोटा धड़ - 1.2 मीटर और 0.3 मीटर की छोटी अवधि वाला एक पंख था। यह 250 एचपी का उत्पादन करने वाले छह-सिलेंडर वन लाइकिंग ओ-435-23 इंजन से लैस था। एस., और पेलोड 304 किलोग्राम तक पहुंच गया।

कन्वर्टिप्लेन "मॉडल 2"

हालाँकि, अमेरिकी वायु सेना विभाग इस परियोजना से हट गया। सेना ने बेल द्वारा विकसित वैकल्पिक XV-3 उपकरण को प्राथमिकता दी, और अपने स्वयं के धन से परीक्षण कार्यक्रम को पूरी तरह से लागू करना असंभव था। परिणामस्वरूप, मॉडल 2 टिल्ट्रोटर हेलीकॉप्टर मोड में केवल कुछ अल्पकालिक उड़ानें बनाने में कामयाब रहा। कार्यक्रम अंततः 1957 में बंद कर दिया गया।

प्रसिद्ध "पेंटेकोस्टल"

1950 के दशक के दौरान, कई अन्य कंपनियों द्वारा कई टिल्ट्रोटर परियोजनाएं विकसित की गईं, लेकिन उनमें से अधिकांश कभी भी शुरू नहीं हुईं। हालाँकि, विकास के इस समूह के बीच काफी उल्लेखनीय परियोजनाएँ भी थीं जिन पर संक्षेप में चर्चा करना उचित है।
1940 और 50 के दशक में, अमेरिकी सेना ने ऊर्ध्वाधर या छोटे टेक-ऑफ और लैंडिंग वाले विमानों में सक्रिय रुचि दिखाई, जिसमें तीसरे रैह में किए गए समान रूप से सक्रिय कार्य के बारे में जानकारी भी शामिल थी। इस क्षेत्र में काम करने वाली कंपनियों में से एक वर्टोल एयरक्राफ्ट (पूर्व में पियासेकी) थी, जिसने स्वतंत्र रूप से मॉडल 76 विमान विकसित किया था। 1960 में, इस कंपनी को बोइंग कंपनी द्वारा अधिगृहीत कर लिया गया और इसका हेलीकॉप्टर निर्माण प्रभाग, बोइंग वर्टोल बन गया।
नई मशीन की एक विशिष्ट विशेषता यह थी कि यह घूमने वाले पंख के तकनीकी विचार को सफलतापूर्वक लागू करने वाली दुनिया की पहली मशीन थी। पहले, ऐसी मशीनों को रोटरक्राफ्ट कहा जाता था, लेकिन उन्हें "कन्वर्टिप्लेन" के रूप में भी वर्गीकृत किया जा सकता है। संरचनात्मक रूप से, उपकरण, जिसे बाद में VZ-2 नाम मिला, एक मोनोप्लेन था जिसके मध्य भाग में एक उच्च-माउंटेड विंग स्थापित किया गया था, एक खुला ट्रस धड़ और नाक की अकड़ और एक पूंछ पहिया के साथ एक तिपहिया लैंडिंग गियर था। इसमें बेल 47 हेलीकॉप्टर से गोलाकार छतरी वाला एक कॉकपिट था, जिसके पीछे एक एवको लाइकिंग YT53-L-1 गैस टरबाइन इंजन और ट्रांसमिशन था।

कन्वर्टिप्लेन VZ-2

आयताकार पंख में पूरी तरह से धातु की संरचना थी और यह टिका पर धड़ से जुड़ा हुआ था और हाइड्रोलिक पावर सिलेंडर की कार्रवाई के तहत इसे 90 डिग्री तक घुमाया जा सकता था। विंग और तीन-ब्लेड वाले प्रोपेलर को लंबवत ऊपर की ओर मोड़कर एक हेलीकॉप्टर टेकऑफ़ किया गया, और एक सुरक्षित ऊंचाई पर पहुंचने के बाद, पायलट ने इसे अपनी सामान्य स्थिति में लौटा दिया - डिवाइस हवाई जहाज मोड में स्विच हो गया। पूंछ टी-आकार की है, जिसमें एक बड़े क्षेत्र की उलटना है। उसी समय, कम गति पर उड़ान भरते समय अधिक कुशल नियंत्रण के लिए, अतिरिक्त छोटे-व्यास वाले प्रोपेलर को VZ-2 के टेल सेक्शन में रखा गया था।
प्रायोगिक मशीन, सेर. क्रमांक 56-6943, अप्रैल 1957 में उड़ाया गया। एक मोड से दूसरे मोड में - क्षैतिज उड़ान में पहला सफल संक्रमण 23 जुलाई, 1958 को किया गया था। इससे पहले भी, विकास कंपनी ने सेना और नौसेना के अमेरिकी विभागों के साथ एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए थे, जिसने डिवाइस के विकास के लिए 850 हजार डॉलर आवंटित किए थे, जिसे नया पदनाम वीजेड -2 ए प्राप्त हुआ था। उड़ान परीक्षण शुरू में विकास कंपनी द्वारा अमेरिकी सेना और नासा एयरोस्पेस एजेंसी के विशेषज्ञों के साथ मिलकर किए गए थे, लेकिन 1960 के दशक में परियोजना पूरी तरह से बाद में स्थानांतरित कर दी गई थी। एस. पी. लैंगली रिसर्च सेंटर ने 1965 तक वीजेड-2 ए का संचालन किया। अपने संचालन के दौरान, डिवाइस ने लगभग 450 उड़ानें और एक मोड से दूसरे मोड में 34 पूर्ण संक्रमण किए। यह उपकरण वर्तमान में स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन में प्रदर्शित है।

कन्वर्टिप्लेन VZ-2

एक और दिलचस्प परियोजना टिल्ट्रोटर थी, जिसे 1959 में वर्टोल कंपनी और नासा के विशेषज्ञों के बीच सहयोग से विकसित किया गया था। इसे कोई उचित नाम नहीं मिला और इसे केवल वर्टोल - नासा (वर्टोल-नासा टिल्ट-विंग) द्वारा विकसित एक घूमने वाले पंख वाला उपकरण कहा जाता है। इसकी विशिष्ट विशेषता एक घूमने वाला पंख था, जिस पर छह प्रोपेलर स्थित थे, जिन्हें 1000 एचपी इंजन का उपयोग करके रोटेशन में संचालित किया जाना था। एस., साथ ही डबल-स्लॉटेड एलेरॉन, जो पंख के अनुगामी किनारे की 60% लंबाई तक व्याप्त थे। हालाँकि, परियोजना पर काम पवन सुरंग में एक स्केल मॉडल को उड़ाने से आगे नहीं बढ़ पाया।
अमेरिकी विमान डिजाइनरों द्वारा VZ-4 टिल्ट्रोलर पर "एक हवाई जहाज और एक हेलीकॉप्टर के विलय" की एक पूरी तरह से अलग अवधारणा पर काम किया गया था। इसका विकास 1950 के दशक के उत्तरार्ध में टॉरेंस, कैलिफ़ोर्निया की डॉक एयरक्राफ्ट कंपनी द्वारा किया गया था। इस उपकरण में रिंग नोजल (चैनल) में घूमने वाले प्रोपेलर थे। इस डिज़ाइन विकल्प को चुनने का कारण सरल था - विकास कंपनी के अध्यक्ष, एडमंड आर. डोक, कुंडलाकार चैनलों में स्थित प्रोपेलर के क्षेत्र में काम में शामिल थे।

अमेरिकी सेना संग्रहालय, फोर्ट एस्टिस में VZ-4

ई. आर. डोक ने पहली बार 1950 में सेना को अपना प्रस्ताव भेजा था, लेकिन 10 अप्रैल, 1956 को परिवहन सेवा के इंजीनियरिंग रिसर्च कमांड के प्रतिनिधित्व वाले अमेरिकी सेना विभाग ने उनके साथ एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए। अगले वर्ष, कंपनी ने डिवाइस पर सक्रिय काम शुरू किया, जिसे शुरू में आंतरिक पदनाम "डोक 16" प्राप्त हुआ। इसकी पहली उड़ान 25 फरवरी 1958 (क्रमांक 56-9642) को हुई। इसके बाद, टिल्ट्रोटर का नाम बदलकर VZ-4 DA कर दिया गया; संरचनात्मक रूप से, यह दो लोगों (पायलट और पर्यवेक्षक) के लिए टेंडेम लैंडिंग के साथ कॉकपिट वाला एक छोटा प्रयोगात्मक मिड-विंग था, जिसमें एक पारंपरिक पूंछ और एक नाक के साथ एक निश्चित ट्राइसाइकिल लैंडिंग गियर था। गियर। टिल्ट्रोटर का धड़ वेल्डेड पाइपों से बना था, नाक से पायलट के केबिन तक की त्वचा मिश्रित (मोल्डेड फाइबरग्लास) थी, और केबिन से पूंछ तक एल्यूमीनियम थी। ब्रैकट पंख और पूंछ पूरी तरह से धातु से बने हैं।
Doak 16 की मुख्य विशिष्ट विशेषता, 825 hp के आउटपुट के साथ एक Lycoming T53-L-1 टर्बोशाफ्ट इंजन से सुसज्जित है। पीपी., विंग विमानों के अंतिम हिस्सों में स्थित कुंडलाकार चैनलों (नोजल) में घूमने वाले प्रोपेलर की उपस्थिति थी। प्रोपेलर क्षैतिज उड़ान भरने के लिए 90 डिग्री आगे घूम सकते हैं, और हेलीकॉप्टर मोड में संचालन करते समय ऊर्ध्वाधर से 2 डिग्री पीछे भी झुक सकते हैं।
टिल्ट्रोटर के डिजाइन और निर्माण की लागत को कम करने के लिए, डॉक ने अन्य विमान निर्माताओं के विकास और अन्य विमानों के संरचनात्मक तत्वों का अधिकतम उपयोग करने का निर्णय लिया। विशेष रूप से, लैंडिंग गियर सेसना 182 से उधार लिया गया था, चालक दल की सीटें एफ-51 मस्टैंग से, रोटर रोटेशन इलेक्ट्रिक मोटर्स से कुंडलाकार चैनलों में संचालित होता है जो टी-33 ट्रेनर के फ्लैप को चलाता है, और पतवार को सेसना से उधार लिया गया था। एक पुराना विमान। दोक विकास।
दोक 16 टिल्ट्रोटर एक ही प्रति (उत्पादन संख्या 56-9642) में बनाया गया था। खाली होने पर इसका अनुमानित वजन 900 किलोग्राम था, और ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ के दौरान इसका अधिकतम वजन 1170 किलोग्राम था, हालांकि, मशीन को अंतिम रूप देने की प्रक्रिया के दौरान, ये आंकड़े बढ़कर क्रमशः 1037 किलोग्राम और 1443 किलोग्राम हो गए। गणना के अनुसार, क्षैतिज उड़ान में अधिकतम गति कम से कम 370 किमी/घंटा होनी चाहिए, समुद्र तल पर चढ़ाई की दर 30 मीटर/सेकंड थी, सेवा सीमा 1830 मीटर थी, उड़ान की अवधि लगभग 1 घंटा थी, और अधिकतम उड़ान सीमा 370 किमी थी।
डॉक 16 का ग्राउंड परीक्षण फरवरी 1958 में टोरेंस म्यूनिसिपल हवाई अड्डे पर हुआ, जिसमें 32 घंटे स्टैंड पर और 18 घंटे की टेथर्ड उड़ानें और टैक्सी परीक्षण हुए। 25 फरवरी को पहली मुफ्त उड़ान भरी गई. जून में, टॉरेंस में परीक्षण पूरा हो गया, और टिल्ट्रोटर का सावधानीपूर्वक अध्ययन किया गया, जिसके बाद अक्टूबर में इसे एडवर्ड्स एयर फ़ोर्स बेस में स्थानांतरित कर दिया गया, जहाँ इसका 50 घंटे का परीक्षण हुआ, जिसमें एक मोड से दूसरे मोड में बार-बार संक्रमण शामिल था - जिसमें शामिल थे 1830 मीटर की ऊंचाई पर भी शामिल है।
परीक्षण पूरा होने के बाद, अमेरिकी सेना ने सितंबर 1959 में टिल्ट्रोटर को स्वीकार कर लिया, इसे VZ-4 नामित किया, और इसे आगे के परीक्षण के लिए नासा के लैंगली रिसर्च सेंटर में स्थानांतरित कर दिया। बाद के दौरान इस योजना के न केवल फायदे, बल्कि कई नुकसान भी सामने आए। सबसे महत्वपूर्ण में से एक हेलीकॉप्टर और हवाई जहाज मोड के बीच संक्रमण के दौरान डिवाइस की नाक को ऊपर उठाने की प्रवृत्ति थी। टेकऑफ़ और लैंडिंग का प्रदर्शन भी उम्मीद से ज़्यादा ख़राब निकला। परीक्षण के दौरान, टिल्ट्रोटर 370 किमी/घंटा की गति तक पहुंचने में सक्षम था, चढ़ाई की अधिकतम दर 20 मीटर/सेकेंड थी, और उड़ान सीमा 370 किमी थी।
1960 के दशक के उत्तरार्ध में, विकास कंपनी ने वित्तीय विफलता के दौर में प्रवेश किया और VZ-4 टिल्ट्रोटर के अधिकार और सभी तकनीकी दस्तावेज लॉन्ग बीच के पास स्थित डगलस एयरक्राफ्ट को बेच दिए। लेकिन इससे भी कोई मदद नहीं मिली - 1961 में Doak कंपनी का अस्तित्व समाप्त हो गया। इस बीच, डगलस ने अप्रत्याशित रूप से प्राप्त टिल्ट्रोलर के आधुनिकीकरण पर प्रारंभिक अध्ययन किया, जिसमें एक अधिक शक्तिशाली इंजन की स्थापना भी शामिल थी, और 1961 में अमेरिकी सेना की कमान को एक प्रस्ताव भेजा। हालाँकि, कोई उत्तर नहीं मिला। टिल्ट्रोटर को अगस्त 1972 तक लैंगली सेंटर में संचालित किया गया था और फिर इसे न्यूपोर्ट न्यूज़ के पास फोर्ट एस्टिस में अमेरिकी सेना परिवहन संग्रहालय में स्थानांतरित कर दिया गया था, जहां यह आज भी बना हुआ है।
रोटरी विंग वाला एक अन्य अमेरिकी प्रायोगिक टिल्ट्रोटर एक्स-18 था, जिसे फरवरी 1957 से अमेरिकी वायु सेना के साथ एक अनुबंध के तहत हिलर द्वारा विकसित किया गया था। $4 मिलियन मूल्य के इस अनुबंध में एक टिल्ट्रोटर के विकास और परीक्षण के साथ-साथ 10 वाहनों के निर्माण का प्रावधान था। कंपनी अमेरिकी नौसेना से इसी तरह के काम के लिए एक अनुबंध प्राप्त करने में भी कामयाब रही - एडमिरलों को 4 टन तक वजन ले जाने में सक्षम टिल्ट्रोलर की आवश्यकता थी। निर्माण प्रक्रिया के दौरान, अन्य विमानों के व्यक्तिगत संरचनात्मक तत्वों का सक्रिय रूप से उपयोग किया गया था। विशेष रूप से, धड़ चेज़ के XC-122 C से थोड़ा संशोधित धड़ था, और अन्य तत्व कॉन्वेर के R3 Y ट्रेडविंड सैन्य उड़ान नाव से थे।

Kh-18 कन्वर्टिप्लेन

X-18 में छोटे स्पैन के ऊंचे पंख के साथ एक आयताकार धड़ था, जिसके मध्य भाग में दो शक्तिशाली, 5500 एचपी प्रत्येक स्थापित किए गए थे। साथ। कर्टिस-राइट टर्बोइलेक्ट्रिक तीन-ब्लेड कॉन्ट्रा-रोटेटिंग प्रोपेलर (व्यास 4.8 मीटर) के साथ एलिसन टी40-ए-14 टर्बोप्रॉप इंजन। इसके अलावा, एक हेलीकॉप्टर टेकऑफ़ के दौरान, पूरा पंख इंजनों के साथ घूमता था (इसके अनुदैर्ध्य अक्ष के चारों ओर 90 डिग्री तक के कोण पर), हालांकि अधिकतम पेलोड के साथ टेकऑफ़ के लिए, एक हवाई जहाज टेकऑफ़ का उपयोग किया जाता था। इसके अलावा, वाहन के पिछले हिस्से में 1530 kgf (15.1 kN) के थ्रस्ट के साथ एक अतिरिक्त वेस्टिंगहाउस J-34-WE टर्बोजेट इंजन था, जिसकी जेट स्ट्रीम को ऊर्ध्वाधर विमान में विक्षेपित किया जा सकता था, जिससे नियंत्रणीयता में सुधार हुआ कम गति पर वाहन का.
1958 में, पहला, और जैसा कि बाद में पता चला, एकमात्र, प्रायोगिक उपकरण बनाया गया था, जो जमीनी परीक्षणों के एक गहन चक्र से गुजरा और 1959 में इसे लैंगली रिसर्च सेंटर में स्थानांतरित कर दिया गया, जहां 24 नवंबर, 1959 को इसने अपना पहला मुफ्त प्रदर्शन किया। उड़ान। जुलाई 1961 में उड़ान परीक्षण पूरा होने से पहले, टिल्ट्रोटर 20 उड़ानें भरने में कामयाब रहा। परीक्षणों के पूरा होने और बाद में कार्यक्रम को बंद करने का मुख्य कारण प्रोपेलर पिच तंत्र में खराबी थी जो आखिरी उड़ान के दौरान उत्पन्न हुई थी और यह तथ्य कि इंजन "एक दूसरे से जुड़े नहीं थे।" हालाँकि, इसने अभी भी एक भारी टिल्ट्रोटर - चार इंजन वाले XC-142 के निर्माण के लिए आवश्यक पर्याप्त मात्रा में डेटा एकत्र करना संभव बना दिया है। जमीनी परीक्षणों में से एक के दौरान - उड़ानें पूरी होने के बाद, एक्स-18 टिल्ट्रोटर नष्ट हो गया और लैंडफिल में उसके दिन समाप्त हो गए।

संयुक्त राज्य वायु सेना के राष्ट्रीय संग्रहालय में XC-142A

जहाँ तक XC-142 की बात है, इसे 1960 के दशक के पूर्वार्द्ध में वॉट और रयान के साथ संयुक्त रूप से विकसित किया गया था। यह जनरल इलेक्ट्रिक के चार T64-GE-1 इंजनों से सुसज्जित था, जिनमें से प्रत्येक की शक्ति 2850 hp थी। 4.7 मीटर के व्यास के साथ हैमिल्टन स्टैंडर्ड ब्रांड के ड्राइविंग फाइबरग्लास प्रोपेलर। टिल्ट्रोटर को, संशोधन के बाद, पदनाम XC-142 A प्राप्त हुआ, जिसका उद्देश्य 3500 किलोग्राम तक कार्गो या पैराट्रूपर इकाइयों को परिवहन करना था। कुल 5 उपकरण बनाए गए, पहला उपकरण 29 सितंबर, 1964 को उड़ाया गया था, और 11 जनवरी, 1965 को, मोड के बीच संक्रमण पहली बार किया गया था: ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़, क्षैतिज उड़ान और ऊर्ध्वाधर लैंडिंग।
पहला XC-142A जुलाई 1965 में USAF को सौंपा गया था। बाद के उड़ान परीक्षणों के दौरान, बनाए गए पांच प्रोटोटाइप ने 420 घंटे (488 उड़ानें, 39 सैन्य और नागरिक पायलट शामिल थे) उड़ान भरी, जिसमें जहाजों के डेक पर टेकऑफ़/लैंडिंग, खोज और बचाव अभ्यास में भागीदारी, पैराशूटिस्ट ड्रॉप और कम ऊंचाई शामिल थी। माल गिरता है. टिल्ट्रोटर का अधिकतम टेक-ऑफ वजन 20,227 किलोग्राम था, खाली वजन 10,270 किलोग्राम था, और यह 3,336 किलोग्राम वजन का पेलोड ले जा सकता था (पूरे गियर में 32 पैराट्रूपर्स या 4 घायल व्यक्तियों के साथ 24 स्ट्रेचर)।
परीक्षण और परीक्षण ऑपरेशन के दौरान, चार टिल्ट्रोटर्स को नष्ट कर दिया गया। 1966 में, अमेरिकी वायु सेना विभाग ने अस्थायी रूप से सीरियल सी-142बी कन्वर्टोप्लेन के एक बैच को खरीदने के अपने इरादे की घोषणा की, लेकिन सौदा एक अनुबंध तक नहीं पहुंच पाया, और शेष प्रति (क्रम संख्या 65-5924) नासा को हस्तांतरित कर दी गई। जहां इसका संचालन मई 1966 से मई 1970 तक किया गया। एक नागरिक संस्करण, डाउनटाउनर, प्रस्तावित किया गया था, जिसे केवल दो इंजनों के साथ 470 किमी/घंटा की गति से 40-50 यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया था। हालाँकि, यह विचार भी साकार नहीं हो सका।
XC-142 A पर काम के साथ-साथ, एक अन्य कंपनी, कर्टिस-राइट, ने X-100 टिल्ट्रोटर पर काम किया, जिसकी विशिष्ट विशेषता दो मुख्य रोटार की उपस्थिति थी। सिंगल-सीट X-100, साथ ही कई अन्य टिल्ट्रोटर्स, एक अपेक्षाकृत सस्ता प्रयोगात्मक उपकरण था जिसे रोटरी प्रोपेलर के साथ एक विमान बनाने और प्रभावी ढंग से संचालित करने की तकनीकी व्यवहार्यता का मूल्यांकन करने के लिए डिज़ाइन किया गया था।

कन्वर्टिप्लेन एक्स-100

X-100 में एक Lycoming YT53-L-1 टर्बोप्रॉप इंजन था जो 825 hp का उत्पादन करता था। एस., जो धड़ में स्थित था और दोनों रोटरी प्रोपेलर चलाता था, जबकि होवरिंग मोड में और कम गति पर उड़ान के दौरान संतुलन मशीन के पीछे स्थित एक नियंत्रित जेट नोजल का उपयोग करके सुनिश्चित किया गया था। एक्स-100 कार्यक्रम के भीतर मुख्य कार्य रोटरी प्रोपेलर के साथ टिल्ट्रोटर डिजाइन विकसित करना था, जो इस प्रकार के एक अधिक महत्वपूर्ण उपकरण के विकास और निर्माण के लिए आवश्यक था, जिसे पहले एम-100 और फिर एक्स-19 नामित किया गया था। हमें फ़ाइबरग्लास प्रोपेलर ब्लेड बनाने के मुद्दों पर भी काम करना था।
एक्स-100 पर काम फरवरी 1958 में शुरू हुआ, और पवन सुरंग में तीव्र प्रवाह उसी वर्ष अक्टूबर में शुरू हुआ। 12 सितंबर, 1959 को इसने अपना पहला होवर किया और 13 अप्रैल, 1960 को इसने एक मोड से दूसरे मोड में अपना पहला संक्रमण किया। हालाँकि, बाद के परीक्षणों में यह पता चला कि टिल्ट्रोटर की उड़ान विशेषताएँ पूरी तरह से संतोषजनक नहीं थीं, और कम उड़ान गति पर संतुलन और नियंत्रण प्रणाली आवश्यकताओं को पूरा नहीं करती थी।
दूसरी ओर, X-100 अवधारणा की व्यवहार्यता पूरी तरह से सिद्ध हो गई थी, जिसने डेवलपर्स को भारी X-19 टिल्ट्रोटर पर काम करने के लिए प्रेरित किया। 21 जुलाई 1960 को, एक्स-100 का परीक्षण पूरा हो गया और स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन के राष्ट्रीय वायु और अंतरिक्ष संग्रहालय को दान करने से पहले वाहन को नासा के लैंगली रिसर्च सेंटर में ले जाया गया।

X-19 टिल्ट्रोटर

एम-200 टिल्ट्रोटर (मॉडल 200 से) में एक "हवाई जहाज" प्रकार का धड़ और दो छोटे-स्पैन टेंडेम पंख थे, जिनके सिरों पर 3.96 मीटर व्यास वाले घूर्णन प्रोपेलर थे, जो दो लाइकिंग टी55-एल द्वारा संचालित थे। -2620 लीटर की क्षमता वाले 5 टर्बोशाफ्ट इंजन। साथ। एक इंजन की विफलता की स्थिति में, एक क्रॉस-ओवर ट्रांसमिशन ने सुनिश्चित किया कि सभी चार प्रोपेलर दूसरे से संचालित हों। अमेरिकी रक्षा विभाग टोही और परिवहन भूमिकाओं में इस टिल्ट्रोटर का उपयोग करने की संभावना पर विचार कर रहा था। वाहन को 26 जून, 1964 को उड़ाया गया था, जिसके बाद इसे आगे के परीक्षण के लिए अमेरिकी वायु सेना में स्थानांतरित कर दिया गया था। उन्हें नया पदनाम X-19 दिया गया। हालाँकि, जैसा कि X-100 के मामले में था, प्राप्त विशेषताएँ अपेक्षा से अधिक खराब निकलीं। 25 अगस्त 1965 को, X-19 अपनी अगली उड़ान पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

बेल कंपनी की ओर से "शानदार "ट्रोइका"

टिल्ट्रोटर निर्माण के इतिहास में निर्णायक, निर्णायक परियोजनाओं में से एक बेल एयरक्राफ्ट द्वारा विकसित XV-3 उपकरण था। इस क्षेत्र में उनका पहला अनुभव मॉडल 50 टिल्ट्रोटर कन्वर्ट-ओ-प्लेन था, जिसे उनकी पहल पर विकसित किया गया था, जिसके बाद परियोजनाओं की एक पूरी श्रृंखला आई, जिनमें से अधिकांश, हालांकि, कभी भी ड्राइंग बोर्ड से आगे नहीं बढ़ पाईं।
हालाँकि, फिर इसका सबसे अच्छा समय आया - परिवर्तनीय विमान कार्यक्रम के हिस्से के रूप में अमेरिकी सेना और वायु सेना के कमांड द्वारा 1950 में घोषित निविदा में कंपनी पसंदीदा बन गई। अगले वर्ष, कंपनी को दो XV-3 Convertiplane वाहनों के निर्माण और व्यापक परीक्षण का अनुबंध प्राप्त हुआ।

पुनर्स्थापित XV-3 टिल्ट्रोटर

XV-3 एक छोटा टिल्ट्रोटर था जिसका टेक-ऑफ वजन 2177 किलोग्राम, लंबाई 9.25 मीटर और पंखों का फैलाव 9.55 मीटर था। चालक दल में अग्रानुक्रम विन्यास में व्यवस्थित दो पायलट शामिल थे। धड़ में स्थित इंजन की शक्ति 450 hp थी। साथ। वाहन में दो तीन-ब्लेड वाले प्रोपेलर थे, जो पंख के सिरों पर स्थित नैकलेस में - विशेष घूर्णन उपकरणों पर स्थापित किए गए थे। स्क्रू को ऊर्ध्वाधर से क्षैतिज स्थिति में स्थानांतरित करना यंत्रवत् किया गया और इसमें 10 सेकंड से अधिक समय नहीं लगा।
वाहन का ग्राउंड परीक्षण 1955 की शुरुआत में हर्स्ट, टेक्सास में कंपनी के संयंत्र में शुरू हुआ। फिर उड़ान परीक्षणों का समय आया - पहला वाहन (जहाज 1) 11 अगस्त, 1955 को रवाना हुआ, लेकिन 18वीं उड़ान के दौरान यह एक छोटी सी दुर्घटना का शिकार हो गया। सौभाग्य से तब कोई हताहत नहीं हुआ। पहली बार मोड परिवर्तन 11 जुलाई, 1956 को किया गया था, लेकिन पहले से ही 25 अक्टूबर को, अगले प्रयास के दौरान, एक दुर्घटना हुई - कार दुर्घटनाग्रस्त हो गई, और पायलट गंभीर रूप से घायल हो गया।
परीक्षण के दौरान, यह तुरंत स्पष्ट हो गया कि मशीन में कई कमियाँ थीं। दूसरी प्रति (जहाज 2) पर उन्हें आंशिक रूप से हटा दिया गया था। 18 दिसंबर, 1958 को, यह सफलतापूर्वक एक उड़ान मोड से दूसरे उड़ान मोड में परिवर्तित हो गया, जिसके बाद वाहन को परीक्षण के लिए वायु सेना और नासा को सौंप दिया गया, इस दौरान 11 पायलटों ने 250 उड़ानों में कुल 125 घंटों तक XV-3 को उड़ाया। , कुल 110 ट्रांज़िशन पूरे कर रहा हूँ।" इसके अलावा, विभिन्न टेकऑफ़ और लैंडिंग विकल्पों का परीक्षण किया गया। इसलिए, उदाहरण के लिए, एक छोटी दौड़ के साथ उड़ान भरते समय, कार केवल 61 मीटर की दौड़ के साथ लगभग 57 किमी/घंटा की गति से हवा में उठी (प्रोपेलर क्षितिज से 80 डिग्री के कोण पर स्थापित किए गए थे) . परीक्षण पायलट XV-3 पर 3,750 मीटर की ऊंचाई तक पहुंचने और 213 किमी/घंटा की गति तक पहुंचने में कामयाब रहे, और ऑटोरोटेशन मोड में लैंडिंग का अभ्यास भी किया।
अंततः, दो XV-3s का निर्माण और परीक्षण वैश्विक विमान उद्योग में एक महत्वपूर्ण मील का पत्थर साबित हुआ। हालाँकि, सफलता केवल आंशिक थी: टिल्ट्रोटर बनाने की संभावना सिद्ध हो गई थी, लेकिन, वास्तव में, इसका व्यावहारिक मूल्य नहीं हो सका।

परीक्षण उड़ान के दौरान XV-3 टिल्ट्रोटर

टिल्ट्रोटर का आगे का भाग्य बहुत दिलचस्प है। 1966 के अंत में, शेष XV-3, प्रमुख। 54-148, को टक्सन, एरिज़ोना में डेविस-मोंथन एयर फ़ोर्स बेस के एक विमान भंडारण क्षेत्र में ले जाया गया और लगभग दो दशकों तक भुला दिया गया। केवल 1984 में, बेल कंपनी द्वारा विकसित XV-15 टिल्ट्रोटर की डिजाइन टीम के विशेषज्ञों ने इसे अलबामा के फोर्ट रकर में अमेरिकी सेना विमानन संग्रहालय में पाया। डिवाइस को दिसंबर 1986 में बहाल किया गया था, जिसके बाद इसे नष्ट कर दिया गया और एक ढके हुए हैंगर में रख दिया गया, जहां यह अगले दो दशकों तक रहा। अंततः, 22 जनवरी 2004 को, XV-3 को आर्लिंगटन, टेक्सास में बेल प्लांट 6 में ले जाया गया, और पूर्व XV-3 प्रोग्राम इंजीनियर चार्ल्स डेविस के निर्देशन में सुविधा को बहाल करना शुरू हुआ। दो साल बाद, XV-3 को ओहियो के डेटन में संयुक्त राज्य वायु सेना के राष्ट्रीय संग्रहालय में प्रदर्शित किया गया, जहां यह आज भी बना हुआ है।

यूएसएसआर में कन्वर्टिप्लेन

क्षैतिज उड़ान में Mi-30 टिल्ट्रोटर

सोवियत डिजाइनर, एक परिवर्तनीय वाहन के विकास से जुड़ी बड़ी संख्या में कठिनाइयों का वास्तविक आकलन करते हुए, काफी लंबे समय तक विभिन्न "संदिग्ध" परियोजनाओं के बारे में संदेह में थे, लेकिन फिर भी, यूएसएसआर में टिल्ट्रोटर परियोजनाओं पर काम किया गया था।
विशेष रूप से, मिल डिज़ाइन ब्यूरो में। Mi-30 एक बहुउद्देश्यीय टिल्ट्रोटर की एक सोवियत परियोजना है, जिसका विकास 1972 में मॉस्को हेलीकॉप्टर प्लांट में शुरू हुआ था। एम. एल. मिल, प्रोजेक्ट मैनेजर एम. एन. टीशचेंको थे। डिज़ाइन ब्यूरो के अंदर, इस डिज़ाइन योजना का अपना पदनाम "प्रोपेलर प्लेन" था। Mi-30 बनाने में मुख्य कार्य रेंज और उड़ान गति जैसे पैरामीटर प्रदान करना था जो समान श्रेणी के हेलीकॉप्टरों से अधिक हो।

Mi-30 टिल्ट्रोटर को इसके रचनाकारों द्वारा Mi-8 बहुउद्देश्यीय हेलीकॉप्टर के लिए एक आशाजनक प्रतिस्थापन के रूप में माना गया था। मूल परियोजना में, Mi-30 को 2 टन कार्गो और 19 यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया था, लेकिन बाद में वाहन की वहन क्षमता 3-5 टन तक बढ़ा दी गई, और यात्री क्षमता 32 लोगों तक बढ़ा दी गई।

1972 में, मॉस्को हेलीकॉप्टर प्लांट के डिजाइनरों ने इसका नाम रखा। एम. एल. मिल ने अपनी पहल पर एक परिवहन-यात्री टिल्ट्रोटर के लिए एक परियोजना प्रस्ताव बनाया, जिसे एमआई-30 कहा जाता है। यूएसएसआर में उपलब्ध शब्दावली के अनुसार, इसे मूल रूप से हेलीकॉप्टर-विमान कहा जाता था, लेकिन बाद में माइलवियन इसके लिए अपना स्वयं का पदनाम लेकर आए - एक प्रोपेलर विमान। Mi-30 को डिजाइन करने में मुख्य कार्य उड़ान प्रदर्शन मापदंडों, मुख्य रूप से रेंज और उड़ान की गति को सुनिश्चित करना था। प्रारंभ में, इसे 2 टन तक कार्गो और 19 लैंडिंग कर्मियों का परिवहन करना था।

नए वाहन के लिए पावर प्लांट के रूप में कार्गो डिब्बे के ऊपर रखे गए 2 टीवी3-117 इंजनों का उपयोग करने की योजना बनाई गई थी; इंजनों को 2 मुख्य-कर्षण स्क्रू के ट्रांसमिशन द्वारा संचालित किया जाना था, प्रत्येक का व्यास 11 मीटर था। प्रोपेलर विंग कंसोल के सिरों पर स्थित थे। Mi-30 की अनुमानित उड़ान गति 500-600 किमी/घंटा आंकी गई थी, और उड़ान सीमा 800 किमी मानी गई थी। मशीन का टेक-ऑफ वजन 10.6 टन है। माइलवियन इस कार्यक्रम के ढांचे के भीतर अनुसंधान में TsAGI को शामिल करने में सक्षम थे। जल्द ही, संयुक्त प्रयासों से, प्रोपेलर मॉडल के परीक्षण के लिए एक वायुगतिकीय स्टैंड का निर्माण शुरू हुआ। उसी समय, मिल डिज़ाइन ब्यूरो के डिजाइनरों ने उड़ान में डिवाइस के क्षणिक मोड, नियंत्रणीयता और स्थिरता का अध्ययन करने के लिए प्रोपेलर विमान का एक प्रयोगात्मक उड़ान रेडियो-नियंत्रित मॉडल बनाया।

विकास प्रक्रिया के दौरान, ग्राहक Mi-30 की पेलोड क्षमता को 3-5 टन तक बढ़ाना चाहता था, और यात्री क्षमता को 32 लोगों तक बढ़ाना चाहता था। इसके परिणामस्वरूप, 3 उन्नत TV3-117F इंजनों का उपयोग करने के लिए प्रोपेलर विमान डिज़ाइन को फिर से डिज़ाइन किया गया। इसी समय, मुख्य-खींचने वाले प्रोपेलर का व्यास बढ़कर 12.5 मीटर हो गया, और एमआई-30 का टेक-ऑफ वजन 15.5 टन हो गया। 1980 के दशक की शुरुआत तक, मॉस्को हेलीकॉप्टर प्लांट के डिजाइनर और वैज्ञानिक ऐसा करने में कामयाब रहे। मशीन इकाइयों की कई संभावित योजनाओं, लेआउट और डिजाइनों पर काम किया, परिवर्तनीय उपकरणों की संरचनात्मक गतिशीलता, एयरोइलास्टिसिटी, उड़ान गतिशीलता और वायुगतिकी की समस्याओं का गहन विश्लेषणात्मक अध्ययन किया।

परियोजना के विकास की गहराई, कठिन समस्याओं को हल करने में मौजूदा कई वर्षों के कारखाने के अनुभव को ध्यान में रखते हुए, अगस्त 1981 में आयुध मुद्दों पर यूएसएसआर मंत्रिपरिषद के प्रेसिडियम के आयोग ने एमआई- के निर्माण पर एक डिक्री जारी की। परिवर्तनीय भार वहन प्रणाली (प्रोपेलर) के साथ 30 हेलीकॉप्टर। निर्मित तकनीकी प्रस्ताव ग्राहक और एमएपी संस्थानों द्वारा विचार के लिए प्रस्तुत किया गया था। सेना ने मशीन के निर्माण को मंजूरी दे दी, लेकिन मांग की कि प्रोपेलर विमान पर अधिक शक्तिशाली इंजन लगाए जाएं - 2 डी-136 इंजन, टिल्ट्रोलर का अनुमानित वजन बढ़कर 30 टन हो गया।


परिणामस्वरूप, Mi-30 का निर्माण 1986-1995 के लिए राज्य आयुध कार्यक्रम में शामिल किया गया था। लेकिन यूएसएसआर के पतन और परिणामी आर्थिक कठिनाइयों ने एमआई-30 प्रोपेलर विमान का अंत कर दिया और इसे कभी भी विश्लेषणात्मक और डिजाइन अनुसंधान के चरण से बाहर नहीं किया गया। यूएसएसआर के अस्तित्व के अंतिम वर्ष में, ओकेबी विशेषज्ञों ने 3 अलग-अलग प्रोपेलर विमान डिजाइन किए: एमआई-30एस, एमआई-30डी और एमआई-30एल, जिनकी वहन क्षमता क्रमशः 3.2, 2.5 और 0.95 टन और यात्री क्षमता थी। 21, 11 और 7 लोगों का. पहले 2 टिल्ट्रोटर्स का अधिकतम टेक-ऑफ वजन 13 टन था। उन्हें 2 TV7-117 इंजनों के पावर प्लांट से लैस करने की योजना बनाई गई थी, और तीसरे Mi-30L (वजन 3.75 टन) को 2 AL- के पावर प्लांट से लैस किया गया था। 34s. लड़ाकू वेरिएंट के निर्माण पर भी काम किया गया।

1990 के दशक की शुरुआत में, मॉस्को हेलीकॉप्टर प्लांट के नाम पर भागीदारी की संभावना थी। यूरोफ़ार और यूरेका सहित यूरोपीय परियोजनाओं और कार्यक्रमों में एम. एल. मिल, जिनका उद्देश्य एमआई-30 के समान टिल्ट्रोटर्स बनाना था। लेकिन उस समय रूस में इस प्रकार की संयुक्त परियोजनाओं के आयोजन के लिए कोई स्थितियाँ नहीं थीं।

कन्वर्टिप्लेन विशेष विमान हैं जो एक हेलीकॉप्टर और एक हवाई जहाज की क्षमताओं को जोड़ते हैं। वे रोटरी प्रोपल्सर (अक्सर पेंच वाले) वाली मशीनें हैं, जो टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान उठाने वाले इंजन के रूप में कार्य करती हैं, और उड़ान में खींचने वाले के रूप में काम करना शुरू कर देती हैं। इस मामले में, क्षैतिज उड़ान के लिए आवश्यक उठाने वाला बल एक हवाई जहाज-प्रकार के पंख द्वारा प्रदान किया जाता है। अक्सर, टिल्ट्रोटर्स पर इंजन प्रोपेलर के साथ एक साथ घूमते हैं, लेकिन कुछ पर, केवल प्रोपेलर ही घुमाए जाते हैं।

कार्यात्मक रूप से, यह डिज़ाइन एक ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग विमान (वीटीओएल) के करीब है, लेकिन प्रोपेलर की डिज़ाइन सुविधाओं के कारण टिल्ट्रोटर्स को आमतौर पर रोटरी-विंग विमान के रूप में वर्गीकृत किया जाता है। टिलरोटर विमान हल्के से लोड किए गए कम गति वाले प्रोपेलर का उपयोग करते हैं, जो हेलीकॉप्टर के करीब होते हैं और डिवाइस को हेलीकॉप्टर मोड में उड़ान भरने की अनुमति देते हैं - प्रोपेलर के घूर्णन के एक छोटे कोण पर। टिल्ट्रोटर के बड़े प्रोपेलर, पंखों के फैलाव के बराबर, ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ के दौरान इसकी मदद करते हैं, लेकिन क्षैतिज उड़ान में वे पारंपरिक विमान के छोटे व्यास वाले प्रोपेलर की तुलना में कम प्रभावी हो जाते हैं।

जैसा कि पहले ही बताया जा चुका है, रूसी और अमेरिकी वैज्ञानिक एक नए प्रकार के विमान - टिल्ट्रोटर - के निर्माण पर काम कर रहे हैं। हालाँकि, ऐसा उपकरण पहले ही बनाया जा चुका है और इसका सीमित उपयोग भी शुरू हो चुका है।

यह मशीन क्या है?

टिल्ट्रोटर एक हवाई जहाज और एक हेलीकॉप्टर के बीच का मिश्रण है। एक विमान जो लंबवत रूप से उतर और उड़ान भर सकता है, और फिर, प्रणोदकों के घूमने के कारण, विमान तरीके से क्षैतिज उड़ान जारी रख सकता है।

परंपरागत रूप से, प्रोपेलर-चालित मशीनों को किसी तरह से ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग विमान से अलग करने के लिए टिल्ट्रोटर्स के रूप में वर्गीकृत किया जाता है। टिल्ट्रोटर्स कई प्रकार के होते हैं। कुछ के लिए, उड़ान मोड बदलते समय, पूरा पंख एक ही बार में घूमता है, दूसरों के लिए, इंजन और प्रोपेलर के साथ नैकलेस, और दूसरों के लिए, केवल प्रोपेलर ही घूमते हैं।

इस अवधारणा के लाभ स्पष्ट हैं:

पोल टेकऑफ़ और लैंडिंग सैन्य और नागरिक दोनों विमानों के लिए एक मूल्यवान क्षमता है;

हवा में, एक टिल्ट्रोटर एक हेलीकॉप्टर की तुलना में अधिक गति विकसित करता है और उड़ान रेंज में अपने रोटरक्राफ्ट समकक्षों से आगे होता है।

लेकिन इसके नुकसान भी हैं:

गति और उड़ान सीमा, हालांकि हेलीकॉप्टरों की तुलना में अधिक है, हवाई जहाज के प्रदर्शन से कमतर है। टेकऑफ़ के दौरान लिफ्ट प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किए गए प्रोपेलर समतल उड़ान में अप्रभावी हो जाते हैं;

संरचना स्वयं भारी हो जाती है। विमानन के लिए ऐसी स्थितियाँ होना असामान्य नहीं है, जब एक नई मशीन बनाते समय, प्रत्येक किलोग्राम के लिए संघर्ष करना पड़ता है, और इंजन मोड़ तंत्र का वजन काफी कम होता है;

इसके अलावा, यह एक अतिरिक्त महत्वपूर्ण घटक है जो टूट भी सकता है;

और सबसे महत्वपूर्ण बात पायलटिंग की कठिनाई है। टिल्ट्रोटर विमान को विशेष रूप से प्रशिक्षित, अनुभवी, उच्च श्रेणी के पायलटों की आवश्यकता होती है जिनके पास हवाई जहाज और हेलीकॉप्टर दोनों को चलाने का कौशल हो। "द लास्ट इंच" को टिल्ट्रोटर पर नहीं बजाया जा सकता।

इस प्रकार, कार्यों के एक संकीर्ण खंड में सार्वभौमिक मशीनें मूल मशीनों की तुलना में अधिक कुशल साबित होती हैं। उदाहरण के लिए, यदि वह बिंदु जहां माल पहुंचाना आवश्यक है, हेलीकॉप्टरों की सीमा से परे स्थित है, और रनवे का उपकरण संभव नहीं है।

संयुक्त राज्य अमेरिका के रक्षा विभाग ने माना कि ऐसी स्थितियाँ अक्सर घटित होंगी, और मरीन कोर की जरूरतों के लिए डेढ़ सौ से अधिक बेल वी-22 ऑस्प्रे टिल्ट्रोटर विमान का ऑर्डर दिया। कार काफी महंगी (लगभग $116 मिलियन) निकली और बहुत विश्वसनीय नहीं थी।

ऑपरेशन के केवल दस वर्षों में, 6 आपदाएँ हुईं, जिनमें सात लोगों की जान चली गई। सबसे हालिया घटना 2016 में हुई, जब 22 लोगों को ले जा रहे ऑस्प्रे ने 17 मई को हवाई में हार्ड लैंडिंग की। और यह विकास और परीक्षण की पंद्रह साल की अवधि की गिनती नहीं कर रहा है, जिसके दौरान इस अत्यधिक जटिल मशीन की दुर्घटनाओं के परिणामस्वरूप 30 लोगों की मौत हो गई।

लेकिन संयुक्त राज्य अमेरिका को अपने अद्वितीय उपकरणों पर गर्व करने का अधिकार है, जो ग्रह की अन्य सेनाओं के साथ सेवा में नहीं है।

लेकिन शायद कुछ समय बाद ये स्थिति ख़त्म हो जाएगी. हाल ही में, रूसी चिंता "रूसी हेलीकॉप्टर" से जानकारी प्राप्त हुई थी कि घरेलू टिल्ट्रोलर बनाने पर काम पहले से ही चल रहा है। इसके अलावा यह बात किसी और ने नहीं बल्कि कंपनी के डायरेक्टर ने कही है

एंड्री शिबिटोव:

"अपने साझेदारों के साथ मिलकर, हम एक हाइब्रिड पावर प्लांट के साथ एक टिल्ट्रोटर तकनीक विकसित कर रहे हैं जो रूस के लिए पूरी तरह से नई है। हमारी योजना है कि ऐसी डिजाइन योजना हमें आत्मविश्वास से 500 किलोमीटर प्रति घंटे तक की गति तक पहुंचने की अनुमति देगी।"

सबसे पहले लगभग 300 किलोग्राम भार उठाने वाला एक मानवरहित वाहन बनाने की योजना है। परियोजना की संभावनाओं का पहले से आकलन करने के लिए केवल प्रदर्शन उद्देश्यों के लिए एक छोटी प्रति की आवश्यकता होती है।

फिर वही योजना बनाई गई है, लेकिन दो टन के लिए। इस वाहन को पहले से ही एक भारी ड्रोन के अनुरूप कार्यों की अपनी श्रृंखला के साथ एक अलग इकाई के रूप में उपयोग किया जा सकता है।

पिछली शताब्दी के 30 के दशक में, सोवियत विमान डिजाइनरों ने टिल्ट्रोलर के निर्माण के लिए विभिन्न विकल्पों पर काम किया। लेकिन ये मामला रिसर्च से आगे नहीं बढ़ पाया. डिजाइनर बोरिस यूरीव इस प्रकार के विमान के विकास के प्रति उत्साही थे।

1934 में, उन्होंने फाल्कन फाइटर के लिए एक डिज़ाइन का प्रस्ताव रखा, जिसमें एक घूमने वाला पंख और नैकेल्स में प्रोपेलर की एक जोड़ी होनी चाहिए थी। हालाँकि, न तो फाल्कन और न ही यूरीव के अन्य हेलीकॉप्टर-हवाई जहाज कभी उड़ान परीक्षण के चरण तक पहुंचे - उस समय प्रौद्योगिकी का स्तर अभी भी अपर्याप्त था।

द्वितीय विश्व युद्ध छिड़ने से पहले जर्मनी में भी शोध किया गया था। वे सभी ड्राइंग चरण पर रुक गए: वेसरफ्लग कंपनी के टिल्ट्रोटर पी.1003, फॉक और अहगेलिस कंपनी के वंडरवॉफ़ ("चमत्कारी हथियार") एफए-269, साथ ही हेंकेल और फॉक-वुल्फ़ कंपनियों की परियोजनाएं।

परिवर्तनीय अंग्रेजी हेलीकॉप्टर फेयरी रोटोडाइन को एक परिवर्तनीय हेलीकॉप्टर के रूप में भी वर्गीकृत किया जा सकता है, जो दो खींचने वाले टर्बोप्रॉप इंजनों की सहायता से, मुख्य रोटर ऑटोरोटेशन मोड (आने वाले वायु प्रवाह का उपयोग करके रोटेशन, पवनचक्की की तरह) पर स्विच कर सकता है, और कब उड़ान भरते समय यह हेलीकॉप्टर की तरह काम करता है। 1958 में, इस उपकरण को फ़र्नबोरो एयर शो में प्रस्तुत किया गया था। यह रोटरक्राफ्ट के लिए 400 किमी/घंटा की रिकॉर्ड गति तक पहुंच गया।

50 के दशक में, XYF-1 पोगो टिल्ट्रोटर का एक प्रोटोटाइप बनाया गया था। 1954 में, XFY-1 ने अपनी पहली क्षैतिज उड़ान भरी और उसके बाद ऊर्ध्वाधर लैंडिंग की।

1972 में, मिल डिज़ाइन ब्यूरो गंभीरता से व्यवसाय में उतर गया, और दो रोटरी प्रोपेलर के साथ Mi-30 टिल्ट्रोटर का विकास शुरू किया, जो नैकेल्स में स्थित इंजनों के साथ स्थिति बदलते हैं।

सकारात्मक परिणाम प्राप्त होने के बाद - डिज़ाइन किए गए वाहन की वहन क्षमता 5 टन थी, और परिवहन किए गए पैराट्रूपर्स की संख्या 32 थी - प्रोटोटाइप के उत्पादन और परीक्षण की योजना 1986-1995 के लिए बनाई गई थी। हालाँकि, यह परियोजना, देश भर में दर्जनों अन्य की तरह, पेरेस्त्रोइका और उसके बाद उद्योग के पतन के कारण बंद कर दी गई थी।

दिलचस्प बात यह है कि एकमात्र देश जहां टिल्ट्रोटर्स सेवा में हैं, और अमेरिकन बेल वी-22 ऑस्प्रे ("ऑस्प्रे") दुनिया में एकमात्र बड़े पैमाने पर उत्पादित टिल्ट्रोटर है।

V-22 ऑस्प्रे का विकास 1980 के दशक में ऑपरेशन ईगल क्लॉ (24 अप्रैल, 1980 को ईरान में बंधकों को मुक्त कराने का एक प्रयास) की विफलता के बाद शुरू हुआ, जब हेलीकॉप्टर के लिए एक तेज़ विकल्प बनाने की आवश्यकता थी। उस समय, ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ विमान पहले से ही मौजूद थे, लेकिन उनमें टेकऑफ़ के दौरान अस्थिरता, संचालन में कठिनाई और पारंपरिक विमानों की तुलना में खराब पेलोड और उड़ान रेंज से संबंधित कई नुकसान थे। इसके अलावा, टेकऑफ़ के दौरान, जेट इंजनों से निकलने वाली गैसों के गर्म जेट के कारण रनवे की सतह का क्षरण हुआ।

नए विमान का उड़ान परीक्षण 19 मार्च 1989 को शुरू हुआ। पहले से ही सितंबर में, ऑस्प्रे ने ऊर्ध्वाधर से क्षैतिज तक उड़ान में बदलाव का सफलतापूर्वक प्रदर्शन किया। दिसंबर 1990 में, टिल्ट्रोटर ने विमानवाहक पोत यूएसएस वास्प के डेक पर अपनी पहली लैंडिंग की।

मरीन कॉर्प्स और स्पेशल ऑपरेशंस फोर्सेज को ऐसे वाहनों से लैस करने का निर्णय लिया गया। नौसेना ने चार वी-22 खरीदने और दो मौजूदा प्रोटोटाइप को अपग्रेड करने के लिए एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए, जिन्हें हल्का और सस्ता बनाया जाना था। एक डिवाइस की कीमत 71 मिलियन डॉलर थी.

अब रूस में उन्होंने "हवाई जहाज-हेलीकॉप्टर" बनाने के विचार पर लौटने का फैसला किया है। लेकिन अभी तक रूसी विश्वविद्यालयों में होने वाले शोध के स्तर पर ही ऐसा हो रहा है. जो, फिर भी, वास्तविक परिणाम दे सकता है। इस प्रकार, उख्ता विश्वविद्यालय में, MIPT और TsAGI की भागीदारी के साथ, शोध कार्य "उत्तरी क्षेत्रों और शेल्फ क्षेत्रों के लिए एक नए वाहन (कन्वर्टिप्लेन) के तर्कसंगत मापदंडों का निर्धारण" किया गया।

इस शोध के परिणामों के आधार पर, दो पायलटों सहित 14 यात्रियों के साथ 2000 किमी की उड़ान रेंज वाला टिल्ट्रोटर बनाना काफी संभव है। वाहन का पेलोड 3 टन है। लेकिन, स्वाभाविक रूप से, मामले को विजयी निष्कर्ष तक पहुंचाने के लिए पर्याप्त धन की आवश्यकता है। साथ ही, संभावित निवेशक अच्छी तरह से जानते हैं कि, विश्व अनुभव के आधार पर, यह एक बेहद लंबा और जोखिम भरा व्यवसाय है।

रूसी हेलीकॉप्टर होल्डिंग कंपनी की योजना 2019 तक रूसी संघ में 1.5 टन वजन वाले पहले इलेक्ट्रिक टिल्ट्रोटर का एक प्रोटोटाइप बनाने की है। हम बात कर रहे हैं VRT30 मानवरहित हवाई वाहन की, जिसे MAKS-2017 फोरम में प्रस्तुत किया गया था। टिल्ट्रोटर एक हवाई जहाज और एक हेलीकॉप्टर का एक मिश्रण है - एक बहुत महंगी और उच्च तकनीक वाली मशीन। फिलहाल, कन्वर्टिप्लेन केवल बड़े पैमाने पर उत्पादित होते हैं और सैन्य उद्देश्यों के लिए उपयोग किए जाते हैं। रूसी सेना में ऐसे कोई विमान नहीं हैं, इस तथ्य के बावजूद कि इन चमत्कार मशीनों के विकास में अग्रणी सोवियत डिजाइनर बोरिस यूरीव थे। टिल्ट्रोटर्स कौन से कार्य कर सकते हैं और क्या वे रूसी सशस्त्र बलों के साथ सेवा में दिखाई देंगे।

रूसी टिल्ट्रोटर बनाने की परियोजनाएं वास्तविक विशेषताएं लेने लगी हैं। वीआर-टेक्नोलॉजीज डिज़ाइन ब्यूरो (रूसी हेलीकॉप्टर होल्डिंग का हिस्सा) दो वर्षों में पहले इलेक्ट्रिक मानवरहित टिल्ट्रोटर वीआरटी30 का एक प्रोटोटाइप पेश करने की योजना बना रहा है।

भविष्य के डिवाइस का एक मॉक-अप MAKS-2017 एयरोस्पेस सैलून में प्रस्तुत किया गया था, जो जुलाई 2017 में आयोजित किया गया था। 1.5 टन के टेक-ऑफ वजन वाला एक टिल्ट्रोटर उच्च गति तक पहुंचने और रनवे पर तेजी लाए बिना उड़ान भरने में सक्षम होगा।

“आज, सुपरऑक्स कंपनी के अपने साझेदारों के साथ, हम एक नई उड़ान टिल्ट्रोटर प्रयोगशाला विकसित कर रहे हैं, जिसके ऑन-बोर्ड केबल नेटवर्क में उच्च तापमान वाली सुपरकंडक्टिविटी प्रौद्योगिकियों का उपयोग किया जाएगा, जिसका वजन, आकार और उड़ान पर सकारात्मक प्रभाव पड़ेगा। प्रोटोटाइप की विशेषताएं, "रूसी हेलीकॉप्टर होल्डिंग कंपनी के जनरल डायरेक्टर एंड्री ने कहा। बोगिंस्की।

सभी टिल्ट्रोटर्स को एक विशिष्ट नियंत्रणीयता समस्या का सामना करना पड़ता है जो हवाई जहाज के लिए विशिष्ट नहीं है। काफी तेज़ आगे की गति से चलने वाले हवाई जहाजों पर, पारंपरिक नियंत्रण (एलेरॉन, पतवार और लिफ्ट) एयरस्ट्रीम में होते हैं। इन नियंत्रणों के विक्षेपण पर वायु प्रवाह की प्रतिक्रिया नियंत्रण बल प्रदान करती है जो अंतरिक्ष में विमान की स्थिति को बदल देती है। टिल्ट्रोटर्स पर, ऐसे उड़ान नियंत्रणों का उपयोग केवल क्षैतिज (आगे) उड़ान मोड में संभव है, लेकिन वे ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड के साथ-साथ होवरिंग में बेकार हो जाते हैं (क्योंकि इन मोड में कोई आने वाला वायु प्रवाह नहीं होता है) .

इसलिए, टिल्ट्रोटर्स के पास एक दूसरी नियंत्रण प्रणाली होनी चाहिए जो कम या शून्य एयरस्पीड पर प्रभावी हो। विमान के डिज़ाइन और पावर प्लांट के आधार पर, यह भूमिका निम्न द्वारा निभाई जा सकती है:

जेट (जेट) नियंत्रण प्रणाली, जिसमें विंगटिप्स और विमान के अन्य बिंदुओं पर स्थापित नोजल और हाई-स्पीड वाल्व शामिल हैं;

एक थ्रस्ट वेक्टर नियंत्रण प्रणाली जिसमें लिफ्ट बनाने और सीधे नियंत्रित करने के लिए कई प्रोपेलर शामिल हैं;

मुख्य प्रोपेलर या टर्बाइन के मद्देनजर स्थित नियंत्रण सतहें।

उनकी योजना के अनुसार, टिल्ट्रोटर्स को दो मुख्य वर्गों में विभाजित किया जा सकता है, जिनमें से प्रत्येक को बिजली संयंत्र द्वारा विकसित ट्रांसमिशन और थ्रस्ट के रूपांतरण की विशिष्ट समस्याओं की विशेषता है।

प्रथम श्रेणी टिल्ट्रोटर्स है जिसमें टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड के दौरान डिवाइस की क्षैतिज स्थिति होती है। ये डिवाइस क्षैतिज स्थिति में रहते हैं - टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड और क्षैतिज उड़ान मोड दोनों के दौरान। इन टिल्ट्रोटर्स में, टेकऑफ़ जैसे संक्रमणकालीन मोड को लागू करने के लिए, प्रोपेलर, पंखे या जेट इंजन के थ्रस्ट का उपयोग किया जाता है, जिसके बाद थ्रस्ट वेक्टर की दिशा बदल दी जाती है ताकि डिवाइस सामान्य क्षैतिज उड़ान करना शुरू कर दे। क्षैतिज उड़ान मोड में, वाहन की गति के लिए आवश्यक उठाने वाला बल आमतौर पर पारंपरिक पंखों के चारों ओर प्रवाह के कारण बनाया जाता है। इस श्रेणी के कुछ विमानों में, समान उड़ान सुनिश्चित करने के लिए जोर पैदा करने वाले उपकरणों को एक छोटे कोण पर विक्षेपित किया जाता है। इस स्थिति में वे लिफ्ट का एक महत्वपूर्ण हिस्सा भी उत्पन्न करते हैं।

दूसरी श्रेणी टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड के दौरान वाहन की ऊर्ध्वाधर स्थिति वाले टिल्ट्रोटर्स हैं। उपकरणों के इस वर्ग में टिल्ट्रोटर्स शामिल हैं, जो ऊर्ध्वाधर स्थिति में उड़ान भरते और उतरते हैं, और क्षैतिज उड़ान में संक्रमण के लिए 90° का मोड़ लेते हैं। इस वर्ग के उपकरणों में मूलभूत कमियाँ हैं जो उन्हें व्यावसायिक उपयोग के लिए अनुपयुक्त बनाती हैं। इस प्रकार के केवल कुछ ही उपकरण बनाए गए थे। एक नियम के रूप में, ये एकल-सीट सैन्य वाहन हैं जैसे लड़ाकू विमान या विशुद्ध रूप से प्रायोगिक मॉडल।

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आधुनिक विमानन उद्योग बड़ी संख्या में अलग-अलग विमानों का उत्पादन करता है, जो न केवल आकार में, बल्कि डिज़ाइन सुविधाओं के साथ-साथ उद्देश्य में भी एक-दूसरे से भिन्न होते हैं। हम सभी इस तथ्य के आदी हैं कि दो मुख्य, सबसे लोकप्रिय प्रकार के विमान हैं: हवाई जहाज और हेलीकॉप्टर। लेकिन कम ही लोगों को याद है कि इसका एक और प्रकार भी होता है पिछले दो को जोड़ता है, और इसे कहा जाता है टिल्ट्रोटर. ये तकनीक का कैसा चमत्कार है, हम असली नमूनों के उदाहरण पर नजर डालेंगे.

पहले प्रोटोटाइप का निर्माण

द्वितीय विश्व युद्ध के फैलने से पहले ही, यूएसएसआर और जर्मनी सहित कई देशों ने एक नए प्रकार के विमान विकसित करना शुरू कर दिया था। जैसा कि योजना बनाई गई थी, डिज़ाइन में रोटर्स होने चाहिए थे जो ऊर्ध्वाधर गति को नियंत्रित करते थे, साथ ही मुख्य ट्रैक्शन मोटर्स भी।

आदर्श रूप से, निश्चित रूप से, ऐसे टिल्ट्रोलर में एक रोटरी मोटर होनी चाहिए जो गति की दिशा के आधार पर अपनी स्थिति बदलती है।

सबसे पहला नमूना एक रॉकेट विमान था, जिसे लॉन्च पैड पर ऊंचाई हासिल करने के लिए 90 डिग्री के कोण पर स्थापित किया गया था। उड़ान भरते समय, कार पहले से ही "हवाई जहाज की तरह" उड़ रही थी।

जर्मन थोड़ा आगे बढ़े। उन्होंने एक मॉडल बनाया जिसमें पंख की ज्यामिति और कोण को बदलना संभव था। यह स्पष्ट किया जाना चाहिए कि अधिकांश विकास कार्य कागजों पर ही सिमट कर रह गए, चूंकि युद्ध के प्रकोप ने उनके कार्यान्वयन को रोक दिया।

ऑस्प्रे: अमेरिकन टिल्ट्रोटर

20वीं सदी के मध्य 80 के दशक में, संयुक्त राज्य अमेरिका सक्रिय रूप से घूमने वाले ट्रैक्शन इंजन वाले पहले उत्पादन विमान के विकास और उड़ान परीक्षण को पूरा कर रहा था। कार का नाम रखा गया बेल वी-22 ऑस्प्रे. हालाँकि, उनका बड़े पैमाने पर उत्पादन 2005 में ही शुरू हुआ।

डिज़ाइन के लिए, डिवाइस दो शक्तिशाली मोटरों से सुसज्जित है। रचनाकारों ने उन्हें विंग के सिरों पर विशेष गोंडोल में रखा। ये 90 डिग्री तक घूम सकते हैं.

गतिशीलता के स्तर और बड़े परिवहन विमानों द्वारा वाहन को पहुंचाने की क्षमता बढ़ाने के साथ-साथ इसे विमान वाहक के डेक पर आधारित करने की अनुमति देने के लिए, ऐसे तंत्र विकसित किए गए जो प्रोपेलर और पंखों को मोड़ते हैं।

हवाई बेड़े के अन्य प्रतिनिधियों से ऑस्प्रे की एक विशिष्ट विशेषता फाइबरग्लास और मिश्रित मिश्र धातुओं से बना शरीर और फ्रेम है, जो टिल्ट्रोलर को असामान्य रूप से हल्का बनाता है।

यूएस मरीन कॉर्प्स के साथ सेवा में, बेल वी-22 ऑस्प्रे के पारंपरिक हेलीकॉप्टरों और फिक्स्ड-विंग विमानों की तुलना में कई फायदे हैं:

• 5445 किलोग्राम की काफी बड़ी भार क्षमता;
• डिवाइस को तुरंत युद्ध की स्थिति में तैनात करने की क्षमता;
• कार्गो डिब्बे में 24 लोगों या 12 घायलों को रखा जा सकता है;
• विशेष हुक आपको बड़े भार परिवहन करने की अनुमति देते हैं;
• ऊर्ध्वाधर लैंडिंग और उच्च क्रूज़िंग गति आपको युद्ध के मैदान से पैराट्रूपर्स और हथियारों को जल्दी से पहुंचाने और निकालने की अनुमति देती है।

अमेरिकी सशस्त्र बल स्थानीय सैन्य संघर्षों के दौरान इस प्रकार का उपयोग करते हैं। ऐसे वाहन का उपयोग न केवल उभयचर आक्रमण वाहन के रूप में किया जा सकता है, बल्कि सैनिकों के लिए अग्नि सहायता के रूप में भी किया जा सकता है।

रूसी कन्वर्टिप्लेन VRT30

संयुक्त राज्य अमेरिका के विपरीत, रूस में इस प्रकार की तकनीक का विकास हुआ है पूर्णतः क्रियान्वित नहीं किये गये. 1970 के दशक के अंत में, सोवियत संघ Mi-30 टिल्ट्रोटर विकसित कर रहा था, जिसे अंततः प्रसिद्ध Mi-8 हेलीकॉप्टर का स्थान लेना था। हालाँकि, यूएसएसआर के पतन के कारण, परियोजना कभी पूरी नहीं हुई।

एकमात्र उद्यम जो प्रोटोटाइप के निर्माण और फिर बड़े पैमाने पर उत्पादन को व्यवस्थित और व्यवस्थित कर सकता है, वह रूसी हेलीकॉप्टर होल्डिंग कंपनी है। हम बात कर रहे हैं एक होनहार मानव रहित प्रोपेलर विमान VRT30 की, जो टोही विमान के कार्य के अलावा अन्य कार्य भी कर सकता है।

वर्तमान स्थिति के लिए, इन विमानों का एकमात्र संभावित ग्राहक रूसी सेना है। उच्च परिशुद्धता प्रौद्योगिकियों के विकास में वैश्विक प्रवृत्ति को ध्यान में रखते हुए, सबसे अधिक संभावना है, वीआरटी 30 के उड़ान परीक्षणों के आधार पर, डिजाइनर सैन्य और नागरिक दोनों उद्देश्यों के लिए एक छोटे आकार के प्रोपेलर विमान बनाने में सक्षम होंगे।

इलेक्ट्रिक टिल्ट्रोटर

जर्मन कॉरपोरेशन लिलियम एविएशन ने पहले ही लिलियम जेट प्रोपेलर विमान की सफल उड़ान की घोषणा कर दी है, जो पूरी तरह से विद्युत ऊर्जा स्रोत द्वारा संचालित है। विशेषज्ञ ऐसे स्टार्टअप की सफलता की भविष्यवाणी करते हैं। जहां तक ​​इसकी तकनीकी बारीकियों का सवाल है, हम निम्नलिखित पर प्रकाश डाल सकते हैं:

1. कार की क्षमता 2 लोग;
2. विशेष ब्लॉक माउंट पर 36 इलेक्ट्रिक मोटरें स्थापित की गईं;
3. इंजन की शक्ति 435 एचपी;
4. अधिकतम परिभ्रमण गति 300 किमी/घंटा है;
5. अधिकतम टेक-ऑफ वजन 600 किलोग्राम है;
6. भार क्षमता 200 किग्रा;
7. एक बैटरी चार्जिंग चक्र से उड़ान की सीमा 300 किमी तक है।

सुरक्षा की दृष्टि से, जेट में प्रत्येक मोटर अपनी स्वयं की बिजली आपूर्ति प्रणाली से सुसज्जित है। यदि कई इंजन विफल हो जाते हैं, तो पायलट नियंत्रण खोने के डर के बिना आपातकालीन लैंडिंग करने में सक्षम होगा।

ऑन-बोर्ड कंप्यूटर पूरे उड़ान चक्र को पूरी तरह से नियंत्रित करता है, और किसी भी खतरनाक युद्धाभ्यास की स्थिति में, सिस्टम स्वचालित रूप से नियंत्रण ले लेगा।

लिलियम एविएशन भविष्य में इसी तरह की मशीनों का उत्पादन शुरू करने की योजना बना रही है, जो न केवल उन हेलीकॉप्टरों को प्रतिस्थापित करने में सक्षम होगी जिनका उपयोग हर कोई करता है, बल्कि परिवहन का दैनिक साधन भी बन जाएगा।

भविष्य का रोटरक्राफ्ट

वैज्ञानिक और तकनीकी प्रगति अभी भी स्थिर नहीं है और हर दिन दुनिया में कुछ नया और असामान्य सामने आता है। यह बात विमान इकाइयों के निर्माण पर भी लागू होती है।

नए विचारों को जीवन में लाने के लिए दुनिया भर में विकास कार्य किए जा रहे हैं। इलेक्ट्रॉनिक्स और ऑटोमेशन के उत्पादन में विशेषज्ञता रखने वाली कई कंपनियों ने टिल्ट्रोटर्स बनाने का प्रयास करने का निर्णय लिया है। आधुनिक प्रोटोटाइप को उनके अपेक्षाकृत छोटे आयामों के साथ-साथ निर्माण में हल्के पदार्थों के उपयोग से अलग किया जाता है।

वैज्ञानिकों का सुझाव है कि कारों के अलावा, शहरों में टिल्ट्रोटर जैसे परिवहन को देखना संभव होगा। यह किस तरह की मशीन है, इसके बारे में कई लोगों ने सिर्फ सुना है या तस्वीरों में देखा है, लेकिन निकट भविष्य में इस तरह की तकनीक हमारे जीवन के लिए अपरिहार्य हो सकती है।

रोटरक्राफ्ट के बारे में वीडियो

इस वीडियो में, इंजीनियर इगोर अवदीव आपको बताएंगे कि टिल्ट्रोटर्स के अलावा, मानव जाति ने किस प्रकार के विमान का आविष्कार किया है: